>
        Brno, Nádraží, Koleje... BRŇÁK      O WEBUŽELEZNIČNÍ SÍŤOSTATNÍ

[rozbalit menu | sbalit menu]


Vlárská trať

Historicky šestá brněnská trať od Veselí nad Moravou, tzv. vlárská, byla v úseku Brno - Kyjov otevřena dne 10. 10. 1887. Byla provozována společností StEG jako součást tzv. Českomoravské transverzální dráhy Trenčianská Teplá - Vlárský průsmyk - Uherský Brod - Brno - Jihlava - Tábor - Klatovy - Domažlice. Tato dálková trať využila pro svou trasu několik místních tratí (např. úsek střelické tratě Okříšky - Brno). Nová dráha byla zaústěna do severního zhlaví dolního nádraží. Na horní nádraží bylo možno jet pouze úvraťově po dvoukolejné spojce z roku 1870.

Trať byla jednokolejná, vedla ze severního zhlaví dolního nádraží po náspu (poněkud nižším než je dnes násep nákladního průtahu). Po mostech s ocelovou konstrukcí překonala ulice Plotní a Dornych, řeku Svitavu, Tržní a Olomouckou ulici. Mezi mostem přes Tržní ulici a řekou byla zprovozněna výhybna (je možné, že až při pozdějším otevření BLD). U mostu přes Olomouckou ulici pak byla zbudována osobní zastávka. Za mostem odbočovala tzv. židenická spojka budovaná u Brna zároveň s Vlárou a otevřená již 25. 8. 1887. Ta byla vystavěna ve snaze o oddělení osobní a nákladní dopravy a odlehčení severnímu zhlaví horního nádraží a umožnila provést nákladní vlaky z třebovské trati ze Židenic přes Černovice na vlárskou trať a dolní nádraží. Odbočka, zastávka a výhybna dohromady tvořily dopravnu Černovice. Trať dále stoupala mezi poli ke Slatině. Přibližně v ose dnešního silničního polookruhu se nacházel první úrovňový přejezd a v zářezu opět mimoúrovňově křížila olomouckou silnici (silniční most byl od doby zahájení provozu na trati několikrát přestavěn). Za stanicí Slatina se niveleta trati láme a koleje mírně klesají až do Šlapanic.

V roce 1890 byla ve snaze odlehčit přetíženému hornímu nádraží zbudována odbočka na Svitavskou pobřežní dráhu (Odb Křenová) pro nákladní dopravu na staré Tišnovce - trať odbočovala vlevo před mostem přes Svitavu.

Z důvodu výstavby areálu nových jatek jižně od trati při řece Svitavě byly v 90. letech 19. století na trati vybudovány ocelové mosty přes nově vzniklou Masnou ulici (od roku 1900 s tramvajovou tratí) a vlečku do nových jatek. Blíže k dolnímu nádraží byl později vystavěn ocelový most přes vlečku Škrobáren vedoucí do průmyslového areálu při ulici Dornych.

V roce 1900 došlo k provozní změně - vlaky od Veselí nad Moravou zastavily v Černovicích, sunuly po židenické spojce do Židenic a odtud pokračovaly vpřed na horní nádraží. Tato dvojitá úvrať byla paradoxně výhodnější a bezpečnější a ulehčila zatíženému severnímu zhlaví dolního nádraží.

Roku 1905 byla otevřena místní brněnsko-líšeňská dráha (BLD). Její koncové nádraží Černovice bylo umístěno mezi Olomouckou ulicí a náspem vlárské dráhy. Na státní síť byla BLD připojena spojovací kolejí odbočující z vlárské dráhy mezi mostem přes Olomouckou ulici a výhybkou odbočující židenické spojky. Místní dráhu pak vlárská trať přecházela u židovského hřbitova novým ocelovým mostem.

V roce 1927 byla vlárská trať zaústěna přímo do horního nádraží novou jednokolejnou tzv. komárovskou spojkou. Pro trať spojky byl vybudován nový ocelový most přes Tržní (resp. Charbulovu) ulici a vlárská trať pak procházela černovickou odbočkou v původní ose (včetně původního mostu přes Olomouckou). Nyní již pouze nákladní trať k Židenicím měla novou osu, mírně posunutou směrem k městu, s novými mosty přes Tržní (Charbulovu) a Olomouckou ulici. Mezi Tržní a Olomouckou ulicí tedy vznikla krátká (falešná) „dvoukolejka“, tratě zde byly mezi sebou kolejové propojeny (pro jízdu vlaků z dolního nádraží na Slatinu). Výstavbou komárovské spojky nebyla původní osobní zastávka nijak dotčena, brzo však byla přesunuta mezi ulice Elišky Krásnohorské a Charbulovu. Budova odbočky zůstala v původní poloze a nadále sloužila svému účelu. Od roku 1930 je pak dopravna včetně zastávky uváděna jako Brno-Černovice přechod.

V roce 1934 bylo v km 4,5 vystavěno nástupiště pro návštěvníky příležitostných akcí na nedávno otevřeném (1926) brněnském letišti u tratě.

Ve druhé polovině 30. let se ze strategických důvodů přistupuje k postupnému zdvoukolejňování a celkové modernizaci vlárské dráhy v úseku Brno - Veselí nad Moravou. Projekt pro úsek Brno-Černovice přechod - Slatina je datován rokem 1937. Již zde je plánována dvoukolejná spojka umožňující přímou jízdu nákladních vlaků od Slatiny do Židenic, která tvoří třetí stranu tzv. černovického trianglu. Dvoukolejný zde byl plánován celý triangl, komárovská spojka měla zůstat i nadále jednokolejná. Nakonec však druhá kolej byla realizována pouze v úseku Slatina - most Turgeněvova. Tento most byl v rámci modernizace podstatně rozšířen a realizován pro dvě koleje, po válce byl pod ním veden silniční městský okruh. Položení druhé koleje, resp. přestavba mostu probíhala souběžně s níže uvedenou akcí, a začala v dubnu roku 1938. Stavba byla dokončena v roce 1940 a po nové koleji se začalo jezdit. Z rozhodnutí německých úřadů však byly vzápětí sneseny kolejnice z původní koleje - zůstal pouze úsek od Slatiny po letiště využívaný k odstavování zátěže pro letiště. Brzo po osvobození byly kolejnice opět položeny, a zahájen tak regulérní dvoukolejný provoz. Dvoukolejný úsek Slatina - Blažovice byl zprovozněn již v květnu 1939.

Ve 30. letech zároveň sílí hlasy po modernizaci brněnského uzlu, jejíž součástí mělo být i zbudování kapacitního průtahu Brnem pro nákladní vlaky, vybudování velkého seřaďovacího nádraží, které mělo odlehčit zcela přetíženému dolnímu nádraží a v neposlední řadě i nová tišnovská trať. Rokem 1939 je datován projekt zdvoukolejnění celé nákladní trasy od dolního nádraží přes Černovice do Židenic na třebovské dráze. Součástí tohoto projektu je opět dvoukolejný černovický triangl, tedy i dvoukolejná spojka umožňující přímou jízdu od Slatiny do Židenic a k plánovanému novému nákladnímu nádraží. Přichází ovšem válka a plán se dostává do skluzu - je sice postupně rekonstruována židenická spojka, zahájena výstavba nádraží v Maloměřicích a nové tišnovské tratě, práce jsou však později pozastaveny.

Je ale přistoupeno ke stavbě výše zmiňované spojky, která tvoří třetí stranu tzv. černovického trianglu. Hlavním důvodem pro její zprovoznění 16. 9. 1944 byla však možnost vedení vlaků mimo brněnský železniční uzel v případě jeho poškození bombardováním (jak se brzo potvrdilo), jiný dopravní význam spojka neměla. Se stavbou spojky (někdy zvané černovická) vznikly další dvě odbočky: Odb Táborská (využívala již existujícího stavědla u křížení židenické spojky a Táborské ulice) a Odb Slatinská (před nadjezdem líšeňské dráhy). Zajímavé je, že právě zde byl podle původního projektu nultý kilometr nové tišnovské trati (později přesunut do Židenic). Ačkoli spojka byla plánovaná jako dvoukolejná a pro dvě koleje byla zbudována i spodní stavba (dodnes zřejmé podle dochované opěry mostu na Nezamyslově ulici), ve skutečnosti byla položena pouze jedna kolej a takto provozována až do závěru 60. let. Nic jiného se z válečných projektů na Vláře nerealizovalo a to ani v poválečné době.

Až v druhé polovině 60. let se přistupuje k výstavbě kapacitního dvoukolejného nákladního průtahu z Dolního nádraží do Židenic. Průtah smazal původní podobu vlárské tratě z 19. století v úseku mezi Dolním nádražím a Černovicemi - byla zvýšena niveleta náspu a vybudovány nové mosty. Při stavbě průtahu zanikly mosty přes původní koryto Svitavy a přes původní větev vlečky do Škrobáren. Dnešní vlečkovou kolej a řeku Svitavu překonávají koleje průtahu po novém mostě. V roce 1969 byla zrušena odbočka na posvitavské vlečky a k již bývalému černovickému nádraží líšeňské dráhy. Přes Olomouckou ulici je vybudován nový mohutný tříkolejný most - dvě koleje pro průtah a jedna pro vlárskou dráhu. Je zrušeno kolejové propojení mezi průtahem a Vlárou. Odbočka Brno-Černovice přechod byla ve stávající podobě zrušena, domek dopravny však stojí dodnes. Na i nadále jednokolejné „vlárské“ straně trianglu je vystavěna nová budova dopravny Odb Brno-Černovice (která od té doby dálkově ovládá dvě odbočky - Táborskou a Slatinskou). Od roku 2003 je dosavadní Odb Táborská přejmenována na Odb Brno-Černovice, zhlaví Táborská a dosavadní Odb Slatinská je přejmenována na Odb Brno-Černovice.

Staničení vlárské trati vycházelo původně z Dolního nádraží. Dnešní vlárská trať, vycházející z Hlavního nádraží po komárovské spojce, má vlastní staničení ale místech bývalé odbočky Slatinská se opět vrací staré hodnoty počítané z Dolního nádraží. Tyto hodnoty jsou použity i na tzv. černovické spojce.

Zcela přestavěna je i válečná spojka (zvýšení nivelety) a je už opravdu dvoukolejná - dvoukolejná je od této doby celá trasa Židenice - Slatina, vlárská trať se od komárovské spojky připojuje do koleje na Slatinu a je zde kolejová spojka. Na všech stranách černovického trianglu dochází i ke směrovým posunům kolejí (až o desítky metrů, hlavně v prostoru mostu přes Olomouckou ulici). Práce byly zahájeny v roce 1966, celý nákladní průtah včetně trianglu byl zprovozněn 15. 12. 1970 a 15. 3. 1971 byl zahájen dvoukolejný provoz. Nákladní průtah byl zároveň elektrizován (úsek Horní Heršpice - Židenice) - elektrický provoz byl zahájen k 30. 10. 1971. Zároveň byl v úsecích Dolní nádraží - Židenice a Černovice - Slatina spuštěn autoblok.

V souvislosti s výstavbou nového brněnského letiště (v civilním provozu od roku 1958) byl za stanicí Brno-Slatina vybudován nový silniční most pro obslužnou komunikaci letiště; zároveň byla uzavřena spojovací silnice mezi Šlapanicemi a Tuřanami, která dráhu křížila přejezdem se závorami (přejezd je ovšem zabezpečen dodnes). U šlapanického zhlaví stanice Brno-Slatina byl vybudován silniční most dálnice D1 (v provozu od srpna 1983).

V letech 1986-1988 byl z důvodu výstavby víceproudého východního dálničního přivaděče (dnes Ostravská ulice) opět zcela přestavěn dosavadní most přes Turgeněvovu ulici. Trať zde přivaděč kříží pod ostrým úhlem, nový most je tedy dlouhý, při přestavbě došlo i k osovým posuvům kolejí (směrem k Černovicím). Při přestavbě byla Turgeněvova ulice novým mostem zaslepena. Zároveň probíhala o pár set metrů dále výstavba mostní estakády Vnějšího průmyslového polookruhu, která zde trať překlenuje (v provozu od roku 1989).

Elektrizace trati z Hlavního nádraží po komárovské spojce do Slatiny a Blažovic a dále spojkou do Holubic byla zahájena v září 1995. Dráty se objevily i na černovické spojce. Provoz v elektrické trakci byl spuštěn 4. 10. 1996.

V roce 2005 byl v obvodu stanice Brno-Slatina vystavěn silniční most přes ulici Tuřanka (v roce 2006 pak došlo ke zrušení úrovňového přejezdu). Další silniční most pro obsluhu budované průmyslové zóny Černovická terasa byl otevřen také v roce 2005 a to v prostoru starého černovického letiště před slatinskou stanicí.

Licence Creative Commons  Obsah webu podléhá licenci Creative Commons Uveďte původ – Zachovejte licenci (CC BY-SA 4.0).