>
        Brno, Nádraží, Koleje... BRŇÁK      O WEBUŽELEZNIČNÍ SÍŤPROVOZ

[rozbalit menu | sbalit menu]


Hlavní nádraží

Názvy podle vybraných jízdních řádů:

(1912) Brünn
(1918) Brno
(1940) Brünn – Brno
(1946) Brno
(1952) Brno hlavní nádraží

Do 2. světové války byl neoficiálně (pro odlišení od dolního nádraží) používán název horní nádraží.

Nádraží Brünn (Brno) bylo zprovozněno 15. 12. 1838 jako koncové nádraží břeclavské trati, s dvoupodlažní výpravní budovou postavenou kolmo ke kolejím. Nádraží bylo postaveno na jižním okraji opevněného centra u Ferdinandovy brány (která byla postavena krátce před tím na místě zbořené Židovské brány), kde se stýkaly vídeňská, olomoucká a svitavská císařská silnice. Bylo velkoryse umístěno ve výškové úrovni vnějších hradeb, trať byla proto vedena od Horních Heršpic na náspu až sedm metrů vysokém a od řeky Svratky po kamenném viaduktu. Ten se stal novou dominantou města - tvořilo ho celkem 80 klenutých oblouků tří na sebe navazujících částí. První částí byl pětiobloukový most přes Svratku. Druhou část tvořil vlastní viadukt se 72 oblouky o celkové délce 637 metrů s cihelnými eliptickými klenbami. Třetí částí byl pak most se třemi šikmými segmentovými klenbami přes silnici a svratecký mlýnský náhon.

Do nádraží se vjíždělo branou. Kolejiště tvořilo sedm kolejí, z nichž tři byly dopravní (délky cca 70 metrů) a pomocí točen byly zaústěny v příčnou manipulační kolej před výpravní budovou. Celkem zde byly čtyři výhybky a 11 točen, výtopna, vodárna, skladiště, dílny, lokomotivní a vozová remíza a strážní domek. Remízy byly dvanáctiboké hranolové stavby se špičatou stříškou, o průměru cca 30 metrů a s točnou ve středu. Nástupiště byla kryta dřevěným přístřeškem.

Srovnáme-li polohu nádraží s dnešním stavem, bylo nádraží v jižní části současné stanice. Výpravní budova byla v místech dnešní pošty, výtopna v místech dnešního 6. nástupiště.

Později byla přistavěna zámečnická dílna a skladiště s přilehlou kolejí pro nákladku a vykládku vozů. Po zahájení nákladní dopravy v roce 1840 byly provedeny první úpravy. Byla zbourána vozová remíza a na jejím místě rozšířeno kolejiště. Dále bylo vybudováno větší skladiště zboží.

S rozhodnutím o stavbě trati z Brna do České Třebové společností státní dráhy (StEG) vyvstal problém, kam umístit nové nádraží a jak ho napojit na stávající nádraží KFNB. Výsledek byl následující: původní budova byla roku 1849 zbourána a nahrazena novou budovou situovanou podél kolejí. Obě části takto vzniklého „dvojnádraží“ na sebe navazovaly a umožňovaly společný průjezd. Nová budova měla dvě shodná trojpodlažní křídla spojená dvoupodlažní budovou se čtverhrannou věžičkou uprostřed - byl tak položen základ dnešního vzhledu budovy. Budova byla vnitřně rozdělená, stejně jako provoz a zařízení v jednotlivých částech nádraží. Kolejiště osobní části (KFNB) obsahovalo tři průjezdné koleje, provozní zařízení zůstalo v jižní části nádraží. Státní dráha měla své nákladní nádraží se skladištěm, výtopnou a remízami za viaduktem přes olomouckou silnici (třebovská trať byla zakončena úvraťově). Jednotlivým částem nádraží se říkalo severní (dle zkratky KFNB) a státní (dle StEGu). Tyto názvy nebyly oficiální ale vyskytovaly se na mapách (Nordbahnhof a Staatsbahnhof).

Protože nová budova přehradila původní přímou cestu z Dornychu k Ferdinandově bráně, postavila státní dráha podchod pod nádražím. Tento podchod (lidově nazývaný myší díra) je dodnes zčásti provozní.

V roce 1863 byl dřevěný most přes ulici Koliště nahrazen železným. V roce 1869 byl v souvislosti s přivedením další trati budované společností KFNB do Brna (od Přerova) rozšířen viadukt od řeky Svratky (oblouky byly provedeny z cihelného zdiva).

V souvislosti s dokončením stavby své trati do Vídně zprovoznila roku 1870 StEG dvoukolejnou spojku z rosického na státní nádraží. Jako osobní nádraží pro vlaky mířící na jih po nové vídeňské trati začala StEG využívat stísněné kolejiště na viaduktu přes ulici Křenovou. Po výstavbě spojky se rosické nádraží začíná označovat jako dolní a státní nádraží jako horní.

V roce 1889 bylo u Benešovy ulice (u tehdejší celnice) vystavěno předávací kolejiště mezi pouliční dráhou a železnicí včetně napojení. Podle některých pramenů se tak stalo už v roce 1886 a dodatečná elektrizace proběhla v roce 1908 nebo 1915.

V letech 1893-1904 proběhla velká přestavba stanice. Nejdříve se do stavebních prací v letech 1893-1897 pustila KFNB. Posunula jižní zhlaví horního nádraží až k mostu přes Svratku a prostoru na západ od hlavní koleje využila pro stavbu nákladního nádraží.

Mezi ulicemi Uhelná, Křídlovická a Novými sady vznikla v té době jedna z nejmodernějších železničních staveb v Rakousku-Uhersku: moderní patrové skladiště se třemi podlažími, navzájem spojenými výtahy. V horním skladišti byla pilovitá rampa se čtyřmi krátkými kolejemi. Pomocí soustavy točen bylo možno zajíždět vozy až do suterénu. Budova byla později označena jako skladiště VI a VII, známá je však spíše pod lidovým názvem Amerika (podle zdejšího zboží - koně, krávy atd.). Pro základy budovy byly mj. využity i oblouky původního viaduktu. Jedná se o zdobnou halovou stavbu čistě průmyslového charakteru, postavenou z režného zdiva. Dnes je stavba vyhlášena za kulturní památku.

V prostoru státního nádraží bylo vybudováno skladiště a vlečkové spojení do hlavní celnice a tabákového skladiště.

Na jižním konci nádraží byly vybudovány tři zvýšené uhelné koleje s přesuvnou a sesuvkami. V sousedství sesuvek vznikla nová segmentová remíza s točnou a vodárnou, která nahradila původní výtopnu (dnes tento objekt zvaný rotunda využívá Správa dopravní cesty). Dále zřídila KFNB na východ od břeclavské trati nákladní a seřaďovací kolejiště Filiála (dnešní odstavné nádraží F). Mezi tímto kolejištěm a heršpickou stanicí byla položena druhá kolej - dnešní 2. traťová kolej.

Při těchto úpravách byl původní, již dvoukolejný viadukt zasypán náspem. Jeho zbytky však jsou viditelné ze spodního patra Ameriky a pochopitelně na mostě přes řeku. Roku 1898 byly dokončeny dva mosty pod kolejištěm - jedná se o první betonové mosty na železnici na našem území (z prostého betonu). Umožňovaly dopravní obsluhu uhelných sesuvek povozy ze sem nově prodloužené Uhelné ulice (odtud i pozdější název ulice).

V letech 1903-1904 bylo vybudováno průjezdné nádraží již se společným kolejištěm obou společností. Dále StEG vyřešil zaústění střelické tratě do jižního zhlaví horního nádraží výstavbou tzv. střelické spojky. Kolejiště horního nádraží bylo nově uspořádáno do tří dvojic kolejí s krytými ostrovními nástupišti, spojenými podchody s dvoranou. První nástupiště bylo společné pro obě společnosti, druhé patřilo KFNB (směry Břeclav a Přerov), třetí a čtvrté patřilo StEG (směr Vídeň). Z traťových kolejí břeclavské a přerovské dráhy bylo možno vjet pouze k 1. a 2. nástupišti, ze střelické spojky naopak ke všem nástupištím. Vlaky od Střelic jezdily původně ke 4. nástupišti. Později byly ke 4. nástupišti přivedeny vlaky z vlárské trati a směr Střelice byl přesunut ke 3. nástupišti.

Rekonstrukce se projevila i velkorysou úpravou přijímací budovy v secesním slohu. Jednopatrová budova spojující obě křídla byla zbořena a nahrazena vysokou vstupní dvoranou se dvěma věžemi, odkud vedl nový podchod k nástupištím. Čekárny byly zřízeny v křídle patřícím StEG, v jeho novém přístavku vznikla restaurace, křídlo KFNB bylo využito pro příjezdovou halu. Tento stav je zachován i v současnosti.

Dne 7. 5. 1906 byl zahájen provoz na druhé spojce na pouliční dráhu. Kolej vycházela od dnešního 6. nástupiště (ulice Nádražní). V roce 1912 byla spojka elektrizována.

Společnosti KFNB i StEG byly v roce 1909 zestátněny: od té doby existovala státní dráha (kkStB), od roku 1918 pak ČSD. Organizace provozu na horním nádraží se však ještě dlouho neměnila. Až 1. 4. 1919 došlo ke sloučení obou úřadů v jeden celek. Od 1. 2. 1920 se horní i dolní nádraží označuje jako Brno. V létě 1923 byly upraveny oba řídící přístroje a zabudovány vzájemné závislosti pro zabezpečení jízd vlaků a umožnění oboustranného vjezdu na všech šest kolejí. K umožnění vjezdu vlaků z břeclavské a přerovské tratě ke 3. a 4. nástupišti byla v roce 1920 vložena kolejová spojka mezi koleje 2 a 4. Základní rozdělení směrů podle kolejí bylo nyní následující:

  • kolej 1: směr Břeclav, Česká Třebová, Tišnov
  • kolej 2: směr Přerov, Břeclav, Česká Třebová
  • kolej 3: směr Přerov
  • kolej 4: směr Česká Třebová, Střelice
  • kolej 5: směr Střelice
  • kolej 6: směr Kyjov

V roce 1927 byla zprovozněna komárovská spojka, vedoucí podél řeky Svitavy a spojující horní nádraží s Černovicemi. Od té doby nemusely být vlaky z vlárské trati sunuty z Černovic do Židenic.

Dne 15. 5. 1928 bylo předáno do užívání 5. nástupiště, ke kterému byl sveden přerovský směr. Při jeho stavbě byla zrušena část nákladních kolejí. Nástupišti se říkalo přerovské. Dále bylo vybudováno západně od traťové koleje mezi Svratkou a Horními Heršpicemi odstavné nádraží A. Prvních pět kolejí bylo zprovozněno 15. 5. 1928, dalších pět pak 28. 12. 1928. Provoz na dalším odstavném nádraží B, situovaném za Svratkou mezi přerovskou tratí a střelickou spojkou, byl zahájen 15. 5. 1930. Komplex odstavných nádraží doplnila kotelna pro ústřední předtápění souprav zprovozněná v prosinci 1933.

Dne 29. 4. 1940 bylo zrušeno kolejové napojení na pouliční dráhu na Benešově ulici. Dne 2. 11. 1942 byla zprovozněna nová (strojová) kolej mezi Filiálou a Horními Heršpicemi. Kolej byla prodloužením nejvýchodnější koleje odstavného nádraží A - jedná se o dnešní 3. (střelickou) traťovou kolej. Dnem 25. 9. 1945 byl střelický směr převeden k 5. nástupišti a počátkem roku 1946 byla výše zmíněná strojová kolej vybavena zabezpečovacím zařízením a od té doby je tudy vedena vozba od Střelic.

Během války zanikla výtopna u dnešní ulice Benešovy. Koleji nejbližší k ulici Koliště, kde stál uhelný výtah na zbrojení lokomotiv uhlím, se říkalo na jeřábu. Na konci války byla při bombardování zničena východní věž přijímací budovy. Následně byla stržena a již nikdy neobnovena.

Ke dni 25. 9. 1945 (v souvislosti se zprovozněním heršpické spojky) došlo k výměně směrů přiřazených jednotlivým nástupištím: vlaky od Přerova začaly jezdit ke 3. nebo 4. nástupišti a vlaky od Střelic naopak na 5. nástupiště. Tento stav se zachoval v zásadě dodnes.

V roce 1950 byla pro nedostatek nákladového prostoru zahájena stavba Ústředního nákladového nádraží pod náspem odstavného nádraží A. V roce 1952 však byla pozastavena; pozůstatkem byly bramborové koleje, které byly v 90. letech sneseny při stavbě M-paláce a další komerční výstavbě. Více se dočtete v kapitole o tzv. odstavném kolejišti Polní.

V roce 1957 bylo zrušeno napojení od 5. nástupiště na pouliční dráhu na Nádražní ulici. Do roku 1963 byl ještě zbytek koleje využíván DPmB na deponování vozů.

V roce 1959 byl v souvislosti s konáním mezinárodních veletrhů vybudován nový podchod - byl obložený kachličkami a cestující se z něj dostali ke 2., 3. a 4. nástupišti. Současně bylo také otevřeno nové 6. nástupiště, prozatím s jednou kolejí (dále od tramvaje).

V letech 1966-68 proběhla rekonstrukce severního zhlaví stanice ukončená otevřením nového mostu přes Koliště. Byl zdvoukolejněn úsek Horní Heršpice - Hlavní nádraží. Při stavbě druhé koleje bylo využito bývalé strojové koleje, zároveň byla zrušena kusá kolej u 2. nástupiště a byl zde napřímen oblouk. V tomto období byla také stanice elektrizována.

V 80. letech probíhala v osobní části nádraží rozsáhlá stavební činnost. V souvislosti s vybudováním Ústředního autobusového nádraží Zvonařka a obchodního domu Prior byla myší díra nahrazena novým podchodem z ulice Josefské a přednádražního prostoru. Proběhla také generální oprava výpravní budovy (od roku 1984). V květnu 1984 byla zprovozněna kolej 13k (třináctá kusá) u 6. nástupiště. Od dubna roku 1986 byl kvůli stavbě podchodu omezován provoz kolejiště - vždy dvou dopravních kolejí před staniční budovou. Některé vlaky byly proto ukončeny na předměstích Brna. Práce skončily v roce 1989.

Od roku 2003 byl provozován mezi Prahou a chorvatským Splitem autovlak „Jadran Express“. Jednalo se o přímé vlakové spojení s možností nakládky a přepravy automobilů a motocyklů. Nakládka vozidel se prováděla v Praze a v letech 2004 a 2005 i v Brně. Pro nakládku a vykládku vozidel sloužila rampa v obvodu odstavného nádraží N (autorampa zde stojí dodnes).


Palace CD

V letech 2004-2005 proběhla demolice skladišť u Benešovy ulice a byla zkrácena většina kolejí odstavného nádraží S (zbývající dvě krajní koleje byly zkráceny v letech 2010-2011). Na vzniklém prostoru se plánovala výstavba budovy „Palace CD“. V roce 2016 byl zbořen zbytek skladiště u Benešovy ulice.

V květnu 2007 byl vybudován u Heršpické ulice Sběrný přepravní uzel pro poštu z celé jižní Moravy. Následkem toho se redukoval rozsah služeb na poště Brno 2 u hlavního nádraží. Tradiční poštovní vozy a balíky se nakrátko přemístily od 1. nástupiště do bývalého skladiště spěšnin na odstavném nádraží S. Odtud se pošta do nového přepravního uzlu vozila automobily, brzo však koleje opustila definitivně.

V roce 2013 byl během prázdninové úplné výluky rekonstruován viadukt přes Křenovou ulici – byla opravena izolace zděných oblouků mostu, zároveň byl opískován povrch pískovcových kvádrů.

V roce 2016 proběhla rekonstrukce nástupišť č. 2 a 3. Při opravách bylo zcela sneseno zastřešení, původní litinové sloupy byly opískovány, opraveny a opatřeny novým zeleným nátěrem, některé nevyhovující sloupy nahradily přesné repliky. Na konstrukci z nových a repasovaných původních prvků byla namontována nová plechová krytina. Stávající pochozí povrch byl zcela odstraněn, stejně jako nástupní hrany. Byly položeny nové nástupní hrany a také nová betonová dlažba s vodícími liniemi s funkcí varovného pásu pro nevidomé. Výška nástupiště nad temenem kolejnic se neměnila. Nástupiště dostala nové osvětlení, orientační tabule a nové reproduktory rozhlasu. Oprava nástupiště č. 4 následovala v roce 2017. Rozsah oprav odpovídá nástupištím č. 2 a 3.


Organizace provozu + zabezpečovací zařízení:

Ve stanici je celkem šest (z větší části krytých) nástupišť. Kromě 5. a 6. nástupiště jsou přístupná pomocí schodišť a výtahů z podchodu. Nástupiště 2 - 4 jsou ostrovní.

V obvodu Hlavního nádraží leží několik odstavných nádraží:

  • odstavné nádraží A (áčko): vlevo 3. traťové koleje z Horních Heršpic, tvořeno devíti kolejemi. Na jeho jižním zhlaví je tzv. stanoviště A.
  • odstavné nádraží B (béčko): vpravo traťové koleje z černovické odbočky, tvořeno osmnácti kolejemi. Na jeho jižním zhlaví je tzv. stanoviště B.
  • odstavné nádraží F (filiála): vpravo 2. traťové koleje z Horních Heršpic, tvořeno čtyřmi kolejemi. Na jeho severním zhlaví je budova bývalého St 1.
  • odstavné nádraží N (nákladní): vlevo od přednádraží, má 9 kusých kolejí, součástí je nákladový obvod Amerika (spojovací kolej má spád až 30 promile, 2 kusé koleje) a obvod bývalých Uhelných skladů (6 kusých kolejí)
  • odstavné nádraží S (státní): vlevo 1. traťové koleje do Židenic, má 7 kusých kolejí

Stanice Hlavní nádraží je vybavena elektromechanickým zabezpečovacím zařízením se světelnými závislými hlavními návěstidly, elektromotorickými přestavníky a kolejovými obvody. Zařízení je obsluhováno z dopravní kanceláře, ze stanoviště výpravčího přednádraží, stavědel St 4, St 5 a St 6 dále ze stavědel PSt 1, PSt 2, St 2 a St 3 s vazbou na St 4.

V přilehlých úsecích je následující TZZ:

  • k Horním Heršpicím: reléový poloautomatický blok s traťovými souhlasy
  • k Chrlicím a Černovicím: jednosměrný reléový poloautomatický blok s traťovými souhlasy
  • k Židenicím: automatický blok s traťovými souhlasy

Provoz řídí následující osoby:

  • dispoziční výpravčí: má stanoviště v dopravní kanceláři a je nadřízený dále jmenovaným. Obsluhuje řídící přístroj SZZ pro jízdu vlaků a TZZ.
  • traťový výpravčí
  • výpravčí přednádraží: má stanoviště na St 4
  • dva výpravčí jih: mají stanoviště v budově na jižní straně 3. nástupiště (stanoviště jih), do obvodu jejich působnosti patří koleje č. 1 - 6, 5k - 13k a jižní zhlaví kolejí č. 1 - 6
  • výpravčí sever: má stanoviště v budově na severní straně 4. nástupiště (stanoviště sever), do obvodu jeho působnosti patří koleje č. 1 - 6 a severní zhlaví s odstavným nádražím S

Kromě jmenované dopravní kanceláře a stanovišť výpravčích vnější služby je provoz řízen z těchto stavědel:

  • PSt 1: u odstavného nádraží F
  • St 2: na severním zhlaví odstavného nádraží B, obsazeno jedním signalistou
  • St 3: na severním zhlaví odstavného nádraží A, obsazeno jedním signalistou
  • St 4: ve věži naproti odstavnému nádraží N, obsazeno výpravčím a dvěma signalisty
  • St 5: ve věži na jižním zhlaví osobního nádraží, obsazeno dvěma signalisty
  • St 6: ve věži na severním zhlaví osobního nádraží, obsazeno dvěma signalisty

Ve stanici dále působí 6 posunových čet:

  • 4. četa: posun v obvodu severního zhlaví osobního nádraží
  • 5. četa: posun mezi osobním nádražím a odstavnými nádražími B a F
  • 6. četa: posun v obvodu odstavných nádraží A a N
  • 7. četa: posun v obvodu jižního zhlaví osobního nádraží
  • 8. četa: posun v obvodu severního zhlaví osobního nádraží a odstavného nádraží S
  • 9. četa: posun v souvislosti s provozem myčky vozových skříní na odstavném nádraží B

Čísla čet odpovídají číslům staničních záloh: na Hlavním nádraží funguje 5. - 8. staniční záloha.

Licence Creative Commons  Obsah webu podléhá licenci Creative Commons Uveďte původ – Zachovejte licenci (CC BY-SA 4.0).