Hlavní nádraží

• text
• foto
• mapa

Názvy podle vybraných jízdních řádů:

(1912) Brünn
(1918) Brno
(1940) Brünn – Brno
(1946) Brno
(1952) Brno hlavní nádraží

Do 2. světové války byl neoficiálně (pro odlišení od dolního nádraží) používán název horní nádraží.

Nádraží Brünn (Brno) bylo částečně zprovozněno 15. 12. 1838, v celém rozsahu bylo otevřeno k 7. 7. 1839, kdy byl slavnostně zahájen provoz na trati Vídeň – Brno. Bylo to koncové nádraží břeclavské trati, s dvoupodlažní výpravní budovou postavenou kolmo ke kolejím. Nádraží bylo postaveno na jižním okraji opevněného centra u Ferdinandovy brány (která byla postavena krátce před tím na místě zbořené Židovské brány), kde se stýkaly vídeňská, olomoucká a svitavská císařská silnice. Bylo velkoryse umístěno ve výškové úrovni vnějších hradeb, trať byla proto vedena od Horních Heršpic na náspu až sedm metrů vysokém a od řeky Svratky po cihelném viaduktu. Ten se stal novou dominantou města – tvořilo ho celkem 80 klenutých oblouků tří na sebe navazujících částí. První částí byl pětiobloukový most přes Svratku. Druhou část tvořil vlastní viadukt se 72 oblouky o celkové délce 637 metrů s cihelnými eliptickými klenbami. Třetí částí byl pak most se třemi šikmými segmentovými klenbami přes silnici a svratecký mlýnský náhon.

Do nádraží se vjíždělo branou. Kolejiště tvořilo sedm kolejí, z nichž tři byly dopravní (délky cca 70 metrů) a pomocí točen byly zaústěny v příčnou manipulační kolej před výpravní budovou. Celkem zde byly čtyři výhybky a 11 točen, výtopna, vodárna, skladiště, dílny, lokomotivní a vozová remíza a strážní domek. Remízy byly dvanáctiboké hranolové stavby se špičatou stříškou, o průměru cca 30 metrů a s točnou ve středu. Nástupiště byla kryta dřevěným přístřeškem.

Srovnáme-li polohu nádraží s dnešním stavem, bylo nádraží v jižní části současné stanice. Výpravní budova byla v místech dnešní pošty, výtopna v místech dnešního 6. nástupiště.

Později byla přistavěna zámečnická dílna a skladiště s přilehlou kolejí pro nakládku a vykládku vozů. Po zahájení nákladní dopravy v roce 1840 byly provedeny první úpravy. Byla zbourána vozová remíza a na jejím místě rozšířeno kolejiště. Dále bylo vybudováno větší skladiště zboží.

S rozhodnutím o stavbě trati z Brna do České Třebové Severní státní dráhy (kkNStB) vyvstal problém, kam umístit nové nádraží a jak ho napojit na stávající nádraží KFNB. Výsledek byl následující: původní budova byla roku 1849 zbourána a nahrazena novou budovou situovanou podél kolejí. Obě části takto vzniklého „dvojnádraží“ na sebe navazovaly a umožňovaly společný průjezd. Nová budova měla dvě shodná trojpodlažní křídla spojená dvoupodlažní budovou se čtverhrannou věžičkou uprostřed - byl tak položen základ dnešního vzhledu budovy. Budova byla vnitřně rozdělená, stejně jako provoz a zařízení v jednotlivých částech nádraží. Kolejiště osobní části (KFNB) obsahovalo tři průjezdné koleje, provozní zařízení zůstalo v jižní části nádraží. Státní dráha měla své nákladní nádraží se skladištěm, výtopnou a remízami za viaduktem přes olomouckou silnici (třebovská trať byla zakončena úvraťově). Jednotlivým částem nádraží se říkalo severní (dle zkratky KFNB) a státní (dle Severní státní dráhy, od roku 1855 StEGu). Tyto názvy nebyly oficiální, ale vyskytovaly se na mapách (Nordbahnhof a Staatsbahnhof).

Protože nová budova přehradila původní přímou cestu z Dornychu k Ferdinandově bráně, postavila státní dráha podchod pod nádražím. Při jeho stavbě se využily i sklepní prostory a klenby původní výpravní budovy z roku 1838. Tento podchod (lidově nazývaný myší díra) se využíval do roku 1989, od té doby slouží jiným účelům.

V roce 1863 byl dřevěný most přes ulici Koliště nahrazen železným. V roce 1869 byl v souvislosti s přivedením další trati budované společností KFNB do Brna (od Přerova) a zdvoukolejněním úseku Hlavní nádraží – Horní Heršpice rozšířen viadukt od řeky Svratky (oblouky byly provedeny z cihelného zdiva) pro druhou kolej.

Dále zřídila KFNB na východ od břeclavské trati nákladní a seřaďovací kolejiště Filiálka (dnešní odstavné nádraží F). Mezi horním nádražím, tímto kolejištěm a heršpickou stanicí byla položena druhá kolej – dnešní 2. traťová kolej.

V souvislosti s dokončením stavby své trati do Vídně zprovoznila roku 1870 StEG dvoukolejnou spojku z rosického na státní nádraží. Jako osobní nádraží pro vlaky mířící na jih po nové vídeňské trati začala StEG využívat stísněné kolejiště na viaduktu přes ulici Křenovou. Viadukt byl při té příležitosti rozšířen rozšířen směrem k hotelu Grand o příhradovou mostní konstrukci na litinových sloupech pro jednu kolej a plochu nástupiště (ocelová konstrukce na litinových sloupech s cihelnými klenbičkami). Nástupiště bylo zastřešeno a směrem k hotelu Grand dokonce zaskleno.

Po výstavbě spojky se rosické nádraží začíná označovat jako dolní a státní nádraží jako horní. StEG vymístila ze státního nádraží většinu vozebních zařízení (výtopnu, remízy a dílny), které přesunula do nově rozšířené výtopny na dolním nádraží a na uvolněných pozemcích postavila dvě nová skladiště a kolejiště pro nakládku a vykládku vozů a manipulaci s nimi.

V prostoru státního nádraží bylo vybudováno vlečkové spojení do hlavní celnice a tabákového skladiště.

V roce 1889 bylo u Benešovy ulice (u tehdejší celnice) vystavěno předávací kolejiště mezi pouliční dráhou a železnicí včetně napojení. Podle některých pramenů se tak stalo už v roce 1886 a dodatečná elektrizace proběhla v roce 1908 nebo 1915.

V letech 1893-1904 proběhla velká přestavba stanice. Nejdříve se do stavebních prací v letech 1893-1897 pustila KFNB. Posunula jižní zhlaví horního nádraží až k mostu přes Svratku, zasypala původní viadukty a sousední pozemky náspem a prostoru na západ od hlavní koleje využila pro stavbu nákladního nádraží. Zbytky původních viaduktů jsou však viditelné ve spodním patře skladiště Amerika (jak bude uvedeno dále) a pochopitelně na mostě přes řeku.

Mezi ulicemi Uhelná, Křídlovická a Novými sady vznikla v té době jedna z nejmodernějších železničních staveb v Rakousku-Uhersku: moderní patrové skladiště se třemi podlažími, navzájem spojenými výtahy. V horním skladišti byla pilovitá rampa se čtyřmi krátkými kolejemi. Pomocí soustavy točen bylo možno zajíždět vozy až do suterénu. Budova byla později označena jako skladiště VI a VII, známá je však spíše pod lidovým názvem Amerika (podle exotického zboží, které se zde také přepravovalo). Pro skladovací prostory v nejnižším podlaží bylo využito i 15 oblouků původních viaduktů. Jedná se o zdobnou halovou stavbu čistě průmyslového charakteru, postavenou z režného zdiva. Dnes je stavba vyhlášena za kulturní památku.

Na jižním konci nádraží byly vybudovány tři zvýšené uhelné hráze s kolejemi a sesuvkami. V sousedství sesuvek vznikla nová segmentová remíza s točnou a vodárnou, která nahradila původní výtopnu v prostoru 6. nástupiště (dnes tento objekt, zvaný rotunda, využívá Správa železnic).

Roku 1898 byly dokončeny dva mosty pod kolejištěm – jedná se o první betonové mosty na železnici na našem území (z prostého betonu). Umožňovaly dopravní obsluhu uhelných sesuvek povozy ze sem nově prodloužené Uhelné ulice (odtud i pozdější název ulice).

V letech 1903-1904 bylo vybudováno průjezdné nádraží již se společným kolejištěm obou společností. Dále StEG vyřešil zaústění střelické tratě do jižního zhlaví horního nádraží výstavbou tzv. střelické spojky, zprovozněné v roce 1904. Ta umožnila přímou jízdu vlaků střelického směru k novým nástupištím. Kolejiště horního nádraží bylo nově uspořádáno do tří dvojic kolejí s krytými ostrovními nástupišti, spojenými podchodem s dvoranou. První nástupiště bylo společné pro obě společnosti, druhé patřilo KFNB (směry Břeclav a Přerov), třetí a čtvrté patřilo StEG (směr Vídeň). Z traťových kolejí břeclavské a přerovské dráhy bylo možno vjet pouze k 1. a 2. nástupišti, ze střelické spojky naopak ke všem nástupištím. Vlaky od Střelic jezdily původně ke 4. nástupišti. Později byly ke 4. nástupišti přivedeny vlaky z vlárské trati a směr Střelice byl přesunut ke 3. nástupišti.

Rekonstrukce se projevila i velkorysou úpravou přijímací budovy v secesním slohu. Jednopatrová budova spojující obě křídla byla zbořena a nahrazena vysokou vstupní dvoranou se dvěma věžemi, odkud vedl nový podchod k nástupištím. Čekárny byly zřízeny v křídle patřícím StEG, v jeho novém přístavku vznikla restaurace, křídlo KFNB bylo využito pro příjezdovou halu. Tento stav je zachován i v současnosti.

Dne 7. 5. 1906 byl zahájen provoz na druhé spojce na pouliční dráhu. Kolej vycházela od dnešního 6. nástupiště (ulice Nádražní), kde bylo tříkolejné předávací kolejiště. V roce 1912 byly spojka i předávací kolejiště elektrizovány.

Společnost KFNB byla zestátněna v roce 1906, stejný osud potkal v roce 1909 i společnost StEG: od té doby přešly do správy a provozu státních drah (kkStB), od roku 1918 pak ČSD. Organizace provozu na horním nádraží se však ještě dlouho neměnila. Dne 1. 4. 1919 došlo ke sloučení obou dopravních úřadů v jeden celek, od 1. 2. 1920 se horní i dolní nádraží označuje jako Brno. V létě 1923 byly upraveny oba řídící přístroje a zabudovány vzájemné závislosti pro zabezpečení jízd vlaků a umožnění oboustranného vjezdu na všech šest kolejí. K umožnění vjezdu vlaků z břeclavské a přerovské tratě ke 3. a 4. nástupišti byla v roce 1920 vložena kolejová spojka mezi koleje 2 a 4. Základní rozdělení směrů podle kolejí bylo nyní následující:

• kolej 1: směr Břeclav, Česká Třebová, Tišnov
• kolej 2: směr Přerov, Břeclav, Česká Třebová
• kolej 3: směr Přerov
• kolej 4: směr Česká Třebová, Střelice
• kolej 5: směr Střelice
• kolej 6: směr Kyjov

V roce 1927 byla zprovozněna komárovská spojka, vedoucí podél řeky Svitavy a spojující horní nádraží s Černovicemi. Od té doby nemusely být vlaky z vlárské trati sunuty z Černovic do Židenic.

Dne 15. 5. 1928 bylo předáno do užívání 5. nástupiště, ke kterému byl sveden přerovský směr. Při jeho stavbě byla zrušena část nákladních kolejí. Nástupišti se říkalo přerovské. Dále bylo vybudováno západně od traťové koleje mezi Svratkou a Horními Heršpicemi odstavné nádraží A. Prvních pět kolejí bylo zprovozněno 15. 5. 1928, dalších pět pak 28. 12. 1928. Provoz na dalším odstavném nádraží B, situovaném za Svratkou mezi přerovskou tratí a střelickou spojkou, byl zahájen 15. 5. 1930. Komplex odstavných nádraží doplnila kotelna pro ústřední předtápění souprav zprovozněná v prosinci 1933.

Dne 29. 4. 1940 bylo zrušeno kolejové napojení na pouliční dráhu na Benešově ulici. Dne 2. 11. 1942 byla zprovozněna nová (tzv. strojová) kolej mezi Filiálkou a Horními Heršpicemi. Kolej byla prodloužením nejvýchodnější koleje odstavného nádraží A – jedná se o dnešní 3. (střelickou) traťovou kolej. Dnem 25. 9. 1945 byl střelický směr převeden k 5. nástupišti a počátkem roku 1946 byla výše zmíněná strojová kolej vybavena zabezpečovacím zařízením a od té doby je tudy vedena vozba od Střelic.

Během války zanikla malá výtopna u dnešní ulice Benešovy. Koleji nejbližší k ulici Koliště, kde stál uhelný výtah na zbrojení lokomotiv uhlím, se říkalo na jeřábu. Na konci války byla při bombardování zničena východní věž přijímací budovy. Následně byla stržena a již nikdy neobnovena.

Ke dni 25. 9. 1945 (v souvislosti se zprovozněním heršpické spojky) došlo k výměně směrů přiřazených jednotlivým nástupištím: vlaky od Přerova začaly jezdit ke 3. nebo 4. nástupišti a vlaky od Střelic naopak na 5. nástupiště. Tento stav se zachoval v zásadě dodnes.

V roce 1950 byla pro nedostatek nákladového prostoru zahájena stavba Ústředního nákladového nádraží pod náspem odstavného nádraží A. V roce 1952 však byla pozastavena; pozůstatkem byly bramborové koleje, které byly v 90. letech sneseny při stavbě M-paláce a další komerční výstavbě. Více se dočtete v kapitole o tzv. odstavném kolejišti Polní.

V roce 1957 bylo zrušeno napojení od 5. nástupiště na pouliční dráhu na Nádražní ulici. Do roku 1963 byl ještě zbytek koleje využíván DPMB na deponování vozů.

V roce 1959 byl v souvislosti s konáním mezinárodních veletrhů vybudován nový podchod – byl obložený kachličkami a cestující se z něj dostali ke 2., 3. a 4. nástupišti. Současně bylo také otevřeno nové 6. nástupiště, prozatím s jednou kolejí (vzdálenější od tramvaje).

Před rokem 1966 byla sejmuta střešní konstrukce nástupiště na viaduktu přes Křenovou ulici. Předtím již v roce 1957 byla poškozena bouří, po které byla odstraněna prosklená stěna směrem k hotelu Grand.

V letech 1966-68 proběhla rekonstrukce severního zhlaví stanice završená otevřením nového mostu přes Koliště. Byl zdvoukolejněn úsek Horní Heršpice – Hlavní nádraží, resp. zajištěna jízda vlaků doplněním zabezpečovacího zařízení ve stávající druhé koleji. Zároveň byla zrušena kusá kolej z jižní strany 2. nástupiště a byl zde napřímen oblouk. V tomto období byla také stanice elektrizována.

V 80. letech probíhala v osobní části nádraží rozsáhlá stavební činnost. V souvislosti s vybudováním Ústředního autobusového nádraží Zvonařka a obchodního domu Prior byla myší díra nahrazena novým podchodem z ulice Josefské a přednádražního prostoru, který je od počátku majetkem města Brna. V letech 1984-1990 také proběhla generální oprava výpravní budovy. V květnu 1984 byla zprovozněna kolej 13k (třináctá kusá) u 6. nástupiště. Od dubna roku 1986 byl kvůli stavbě podchodu omezován provoz kolejiště – vždy dvou dopravních kolejí před staniční budovou. Některé vlaky byly proto ukončeny na předměstích Brna. Práce skončily v roce 1989.

Od roku 2003 byl provozován mezi Prahou a chorvatským Splitem autovlak „Jadran Express“. Jednalo se o přímé vlakové spojení s možností nakládky a přepravy automobilů a motocyklů. Nakládka vozidel se prováděla v Praze a v letech 2004 a 2005 i v Brně. Pro nakládku a vykládku vozidel sloužila mobilní autorampa v obvodu odstavného nádraží N, v sousedství rampy u skladiště Amerika (autorampa zde stojí dodnes).

Palace CD

V letech 2004-2005 proběhla demolice dvou skladišť u Benešovy ulice a byla zkrácena většina kolejí odstavného nádraží S (zbývající dvě krajní koleje byly zkráceny v letech 2010-2011). Na vzniklém prostoru se plánovala výstavba budovy „Palace CD“. V roce 2016 byl zbořen zbytek skladiště č. II u Benešovy ulice.

V květnu 2007 byl vybudován u Heršpické ulice Sběrný přepravní uzel České pošty pro celou jižní Moravu. Následkem toho se redukoval rozsah služeb na poště Brno 2 u hlavního nádraží. Tradiční poštovní vozy a balíky se nakrátko přemístily od 1. nástupiště do bývalého skladiště spěšnin na odstavném nádraží S. Odtud se pošta do nového přepravního uzlu vozila automobily, brzo však koleje opustila definitivně.

V roce 2008 pronajaly České dráhy, a. s. výpravní budovu a některé další objekty a pozemky na Hlavním nádraží developerské firmě Brno new station development (BNSD) na 40 let.

Spodní úroveň bývalých Uhelných skladů využívá od roku 2012 firma Thermoservis jako skládku stavebního odpadu.

V roce 2013 proběhla během prázdninové úplné výluky rekonstrukce viaduktu přes Křenovou ulici – byla opravena izolace zděných oblouků mostu, zároveň byl opískován povrch pískovcových kvádrů.

Oprava tzv. Pražského viaduktu (na výjezdu směr Židenice) proběhla v období 3. 6. až 10. 9. 2017. Drobnější přípravné práce proběhly již v létě 2016.

V roce 2016 proběhla rekonstrukce nástupišť č. 2 a 3. Při opravách bylo zcela sneseno zastřešení, původní litinové sloupy byly opískovány, opraveny a opatřeny novým zeleným nátěrem, některé nevyhovující sloupy nahradily přesné repliky. Na konstrukci z nových a repasovaných původních prvků byla namontována nová plechová krytina. Stávající pochozí povrch byl zcela odstraněn, stejně jako nástupní hrany. Byly položeny nové nástupní hrany a také nová betonová dlažba s vodícími liniemi s funkcí varovného pásu pro nevidomé. Výška nástupiště nad temenem kolejnic se neměnila. Nástupiště dostala nové osvětlení, orientační tabule a nové reproduktory rozhlasu. Oprava nástupiště č. 4 ve stejném duchu následovala v roce 2017.

ORGANIZACE PROVOZU + ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ (stav v roce 2017 před velkými výlukami):

Ve stanici je celkem šest (z větší části krytých) nástupišť. Kromě 5. a 6. nástupiště jsou přístupná pomocí schodišť a výtahů z podchodu. Nástupiště 2 - 4 jsou ostrovní.

V obvodu nádraží leží několik odstavných nádraží:

• odstavné nádraží A (áčko): vlevo 3. traťové koleje z Horních Heršpic, tvořeno devíti kolejemi. Na jeho jižním zhlaví je tzv. stanoviště A.
• odstavné nádraží B (béčko): vpravo traťové koleje z černovické odbočky, tvořeno osmnácti kolejemi. Na jeho jižním zhlaví je tzv. stanoviště B.
• odstavné nádraží F (filiála): vpravo 2. traťové koleje z Horních Heršpic, tvořeno čtyřmi kolejemi. Na jeho severním zhlaví je budova bývalého St 1.
• odstavné nádraží N (nákladní): vlevo od přednádraží, má 9 kusých kolejí, součástí je nákladový obvod Amerika (spojovací kolej má spád až 30 promile, 2 kusé koleje) a obvod bývalých Uhelných skladů (6 kusých kolejí)
• odstavné nádraží S (státní): vlevo 1. traťové koleje do Židenic, má 7 kusých kolejí

Stanice je vybavena elektromechanickým zabezpečovacím zařízením se světelnými závislými hlavními návěstidly, elektromotorickými přestavníky a kolejovými obvody. Zařízení je obsluhováno z dopravní kanceláře, ze stanoviště výpravčího přednádraží, stavědel St 4, St 5 a St 6 dále ze stavědel PSt 1, PSt 2, St 2 a St 3 s vazbou na St 4.

V přilehlých úsecích je následující TZZ:

• k Horním Heršpicím: reléový poloautomatický blok s traťovými souhlasy
• k Chrlicím a Černovicím: jednosměrný reléový poloautomatický blok s traťovými souhlasy
• k Židenicím: automatický blok s traťovými souhlasy

Provoz řídí následující osoby:

• dispoziční výpravčí: má stanoviště v dopravní kanceláři a je nadřízený dále jmenovaným. Obsluhuje řídící přístroj SZZ pro jízdu vlaků a TZZ.
• traťový výpravčí
• výpravčí přednádraží: má stanoviště na St 4
• dva výpravčí jih: mají stanoviště v budově na jižní straně 3. nástupiště (stanoviště jih), do obvodu jejich působnosti patří koleje č. 1 - 6, 5k - 13k a jižní zhlaví kolejí č. 1 - 6
• výpravčí sever: má stanoviště v budově na severní straně 4. nástupiště (stanoviště sever), do obvodu jeho působnosti patří koleje č. 1 - 6 a severní zhlaví s odstavným nádražím S

Kromě jmenované dopravní kanceláře a stanovišť výpravčích vnější služby je provoz řízen z těchto stavědel:

• PSt 1: u odstavného nádraží F
• St 2: na severním zhlaví odstavného nádraží B, obsazeno jedním signalistou
• St 3: na severním zhlaví odstavného nádraží A, obsazeno jedním signalistou
• St 4: ve věži naproti odstavnému nádraží N, obsazeno výpravčím a dvěma signalisty
• St 5: ve věži na jižním zhlaví osobního nádraží, obsazeno dvěma signalisty
• St 6: ve věži na severním zhlaví osobního nádraží, obsazeno dvěma signalisty

Ve stanici dále působí 6 posunových čet:

• 4. četa: posun v obvodu severního zhlaví osobního nádraží
• 5. četa: posun mezi osobním nádražím a odstavnými nádražími B a F
• 6. četa: posun v obvodu odstavných nádraží A a N
• 7. četa: posun v obvodu jižního zhlaví osobního nádraží
• 8. četa: posun v obvodu severního zhlaví osobního nádraží a odstavného nádraží S
• 9. četa: posun v souvislosti s provozem myčky vozových skříní na odstavném nádraží B

Čísla čet odpovídají číslům staničních záloh: na Hlavním nádraží funguje 5. - 8. staniční záloha.

Od roku 2011 začaly první stavební práce na podstatné rekonstrukci a modernizaci stanice, při níž proběhly např. opravy trolejového vedení, mostních konstrukcí (především viaduktu přes ulici Křenovou a tzv. Pražského viaduktu) a nástupišť č. 1 až 4. Tyto práce byly završeny rozsáhlou stavební činností v letech 2018 -2019 se značným rozsahem výluk, které podstatně ovlivnily provoz v celém brněnském uzlu. Tato stavební činnost byla definitivně ukončena v 1. pololetí 2020. Vedle kolejových úprav, především tzv. středního zhlaví mezi bývalými stavědly St 4 a St 5 a redukce počtu bývalých poštovních kolejí, rekonstrukce mostů přes ulice Hybešova a Křídlovická a trolejového vedení, došlo především k vybudování a aktivaci nového elektronického staničního zabezpečovacího zařízení (SZZ) typu ESA 44, které je ovládáno prostřednictvím JOP (jednotného obslužného pracoviště) z dopravní kanceláře umístěné v nové provozní a technologické budově. Ta byla postavena v letech 2018-2019 u 6. nástupiště místo objektu bývalé závodní stravovny, zbouraného v červnu 2018. V noci z 30. 11. na 1. 12. 2019 došlo k přestěhování dopravní kanceláře včetně pracovišť JOP z 1. nástupiště do nové provozní a technologické budovy. Aktivace nového SZZ ESA 44 byla dokončena 12. 12. 2019. Toto zařízení je vybudováno s výhledem na možnost dálkového řízení stanice z Centrálního dispečerského pracoviště (CDP) Přerov.

Stávající elektromechanické staniční zabezpečovací zařízení bylo vypínáno postupně a nahrazováno elektronickým MPZZ (mobilním provizorním zabezpečovacím zařízením) v koordinaci s výlukami a rekonstrukci dalších železničních zařízení. S tím souviselo vypínání a rušení stávajících stavědel. Nejprve – od 16. 7. 2018 – začala výluka kolejiště v obvodu kusých nástupišť a odstavných nádraží N a A. Na jejím začátku došlo k vypnutí a zrušení stavědla St 3 , zbouraného v dubnu 2019). S ukončením této výluky k 8. 12. 2018 bylo v této části nádraží aktivováno elektronické MPZZ, ovládané z JOP v dopravní kanceláři. Se začátkem výluky středního zhlaví, severního zhlaví odstavného nádraží B a odstavného nádraží F dne 9. 12. 2020 byla vypnuta a zrušena stavědla St 2 (zbouráno v březnu 2019), St 4, St 5 a PSt 1. Stavědla St 4 a St 5 měla být v lednu 2019 zbourána, ale vzhledem k protestům památkářů a veřejnosti byla zachována. O jejich novém využití však dosud nebylo rozhodnuto. Stávající elektromechanické SZZ v obvodu severního zhlaví bylo k 11. 2. 2019 nahrazeno elektronickým MPZZ, které bylo ovládáno z dalšího JOP v dopravní kanceláři. S tím souviselo vypnutí a zrušení posledního funkčního stavědla na Hlavním nádraží – St 6 (zbouráno koncem října 2019).

V průběhu platnosti jízdního řádu 2019/2020 od 9. 12. 2018 do 14. 12. 2019 fungovalo Hlavní nádraží jako dvě samostatná hlavová (koncová) nádraží bez vzájemného kolejového propojení. Během tohoto období došlo několikrát k přečíslování kolejí. Úrovňový přechod pro cestující přes bývalé poštovní koleje č. 701 a 702 mezi 1. a 5. nástupištěm byl zrušen a nahrazen bezkolizním chodníkem v místech zrušené poštovní koleje č. 702. Se začátkem nového jízdního řádu od 15. 12. 2019 začalo fungovat opět celé Hlavní nádraží s výjimkou zabezpečovacího zařízení na jižním zhlaví odstavného nádraží B. K jeho zprovoznění došlo na jaře 2020.

Koncem roku 2018 začala společnost BNSD s opravou výpravní budovy. Nejdříve byla opravena střecha a upraveny sklepní prostory. Vlastní oprava výpravní budovy je rozdělena tři etapy. V rámci první etapy, která proběhla od srpna do prosince 2019, byl opraven odjezdový vestibul. Začátkem roku 2020 se rozběhla druhá etapa – oprava křídla k bývalé restauraci. V období červen až prosinec 2019 došlo v režii BNSD k rekonstrukci 1. nástupiště.

ORGANIZACE PROVOZU + ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ (stav v září 2020):

Ve stanici je celkem šest (z větší části krytých) nástupišť. Kromě 5. a 6. nástupiště, která jsou koncová, jsou přístupná pomocí schodišť a výtahů ze dvou podchodů. Nástupiště č. 2 a 3 jsou ostrovní. U nástupiště č. 1 jsou koleje č. 3 a 701 (kusá, bývalá poštovní), u nástupiště č. 2 koleje č. 1 a 2, u nástupiště č. 3 koleje č. 4 a 6, u nástupiště č. 4 koleje č. 8 a 8a, u nástupiště č. 5 kolej a kusé koleje č. 5b a 9, u nástupiště č. 6 kusé koleje č. 11 a 13.

V obvodu nádraží leží několik odstavných nádraží:

• odstavné nádraží A (áčko): vlevo 3. traťové koleje z Horních Heršpic, tvořeno devíti kolejemi.
• odstavné nádraží B (béčko): vpravo traťové koleje z černovické odbočky, tvořeno devatenácti kolejemi. Na jeho jižním zhlaví jsou pomocná stavědla PSt 1a a PSt 1b.
• odstavné nádraží F (filiálka): vpravo 2. traťové koleje z Horních Heršpic, tvořeno čtyřmi kolejemi.
• odstavné nádraží N (nákladní): vlevo od přednádraží, má dvanáct kusých kolejí včetně obvodu bývalých Uhelných skladů (5 kusých kolejí) a jednu kolej vedoucí do bývalé výtopny, která slouží pro potřeby SŽ. Nákladový obvod Amerika je již zrušen.
• odstavné nádraží S (státní): vlevo 1. traťové koleje do Židenic, má 7 kusých kolejí

Stanice je vybavena elektronickým staničním zabezpečovacím zařízením typu ESA 44 se světelnými závislými hlavními návěstidly, elektromotorickými přestavníky a počítači náprav. Zařízení je obsluhováno z JOP z dopravní kanceláře, umístěné v provozní a technologické budově u 6. nástupiště.

V přilehlých úsecích je následující TZZ:

• k Horním Heršpicím: obousměrné automatické hradlo typu AH ESA-07 bez oddílových návěstidel (Nově od prosince 2019 je úsek Hlavní nádraží – Horní Heršpice jedna tříkolejná trať. Do té doby to byla dvě souběžné tratě – dvoukolejná směr Břeclav a jednokolejná směr Střelice.)
• k Chrlicím: obousměrné automatické hradlo typu AH ESA-07 s oddílovými návěstidly
• k Černovicím: obousměrný automatický blok typu ABE-1
• k Židenicím: obousměrné automatické hradlo typu AH ESA-16 s traťovou částí vlakového zabezpečovače bez oddílových návěstidel (vjezdová návěstidla byla vysunuta směrem k Židenicím, mezi stanicemi tak zůstal pouze jeden prostorový oddíl, naopak ve stanici mezi severním zhlavím a odjezdovými návěstidly se vejdou na každou kolej dva vlaky)

Provoz řídí následující pracovníci:

• hlavní výpravčí: má stanoviště v dopravní kanceláři, řídí dopravní službu v celé stanici a je nadřízený dále jmenovaným
• výpravčí A: má stanoviště v dopravní kanceláři, obsluhuje zabezpečovací zařízení kolejiště v obvodu 5. a 6. nástupiště a odstavných nádraží A a N
• výpravčí B: má stanoviště v dopravní kanceláři, obsluhuje zabezpečovací zařízení v obvodu odstavného nádraží B a F a části staničních kolejí č. 2 a 4 v tomto obvodu
• výpravčí C: má stanoviště v dopravní kanceláři, obsluhuje zabezpečovací zařízení v obvodu kolejiště u nástupišť č. 1 až 4, středního a severního zhlaví a odstavného nádraží S
• výpravčí jih (venkovní): má stanoviště v budově na jižní straně 3. nástupiště (stanoviště jih)
• výpravčí sever (venkovní): má stanoviště v budově na severní straně 4. nástupiště (stanoviště sever)
• dále se na provozu podílejí operátor výpravčího a operátor rozhlasu, kteří mají stanoviště v dopravní kanceláři a staniční dozorce, který má stanoviště ve výpravní budově

Ve stanici působí 3 posunující čety dopravce ČD:

• 5. četa: posun v obvodu osobního nádraží a odstavných nádraží B a F a ve stanicích Dolní nádraží a Horní Heršpice
• 6. četa: posun v obvodu osobního nádraží a odstavných nádraží A, B, N
• 7. četa: posun v obvodu osobního nádraží a odstavných nádraží A, B, N a ve stanicích Dolní nádraží a Horní Heršpice

Čísla čet odpovídají číslům staničních záloh (tj. posunovacích lokomotiv): na Hlavním nádraží funguje 5. - 7. staniční záloha. Činnost posunujících čet organizuje za ČD četař nádražní ve spolupráci s výpravčími.

(9/2020)