Židenice

• text
• foto
• mapa

Názvy podle vybraných jízdních řádů:

(1912) Schimitz
(1918) Židenice
(1928) Židenice zastávka
(1940) Schimitz Haltestelle – Židenice zastávka
(1946) Židenice zastávka
(1952) Brno-Židenice zastávka
(1973) Brno-Židenice

Pod názvem Židenice se skrývají následující dopravny a zastávky:

• výhybna na židenické spojce
• odbočka
• nákladiště (dnes vlečkový areál)
• výstupní, nástupní a současná zastávka

SHRNUTÍ:

Na židenické spojce ležela židenická výhybna - druhá kolej vedla od Táborské ulice téměř až k třebovské trati, do níž se židenická spojka napojovala v nové vzniklé židenické odbočce. Mosty přes Jílkovu a Filipínského ulici tedy byly dvoukolejné. Součástí stavby židenické spojky bylo vybudování nákladního nádraží Židenice, umístěného pod náspem v klínu mezi tratí z horního nádraží a židenickou spojkou. Se stavbou černovické spojky vznikly odbočky Slatinská a Táborská. Odbočka Táborská využívala existujícího stavědla u Táborské ulice, odkud byly původně ovládány závory na úrovňovém přejezdu a jižní zhlaví výhybny. Po vybudování mostu zůstalo stavědlo zachováno - most byl totiž jednokolejný, bylo zde zhlaví židenické výhybny a nyní nově napojení koleje od Slatiny. V druhé polovině 60. let je přistoupeno k výstavbě kapacitního dvoukolejného nákladního průtahu z Dolního nádraží do Židenic. V úseku mezi židenickou odbočkou a Táborskou ulicí, který prošel rekonstrukcí již za války, nedošlo k žádným podstatným změnám - trať vycházela dvoukolejně již ze Židenic, takže výhybna zanikla.

19. století:

Když byla v roce 1849 zprovozněna dvoukolejná železniční trať z Brna do České Třebové, procházela po náspu prostorem rovněž tehdy ještě samostatné obce Židenice. Tehdy zde nebyla otevřena žádná zastávka či jiná dopravna.

Ve snaze o oddělení osobní a nákladní dopravy a odlehčení severnímu zhlaví Horního nádraží byla vystavěna tzv. židenická spojka, otevřená 25. 8. 1887. Ta umožnila provést nákladní vlaky z třebovské trati ze Židenic přes Černovice na vlárskou trať a Dolní nádraží. Od tohoto okamžiku se začíná psát historie odbočky Židenice. Již od počátku provozu židenické spojky na ní byla funkční výhybna (v podstatě od zhlaví nové odbočky až téměř po Táborskou ulici), která rovněž nesla název Židenice. Severní zhlaví výhybny bylo ovládáno z vlastní odbočky a do kolejiště třebovské dráhy se napojovalo dvoukolejně - dalo by se tvrdit, že židenická spojka tedy byla zčásti jednokolejná (Táborská - Černovice) a zčásti dvoukolejná (Táborská - třebovská trať). Podél dvoukolejné třebovské dráhy byla od vlastního napojení židenické spojky až po tehdejší židenický mlýnský náhon (de facto dnešní Hradilova ulice) vystavěna třetí kolej (na straně náspu směrem k Židenicím) v pozdějších letech byly při této koleji vybudovány pro dopravce uhelné sesypky a rampa. Budova odbočky byla vystavěna v klínu mezi kolejemi židenické spojky a třebovské trati, později bylo v blízkosti mostu přes Bubeníčkovu ulici vystavěno na židenické straně náspu stavědlo St. II (doloženo v roce 1918, později pravděpodobně modernizováno).

V srpnu roku 1887 byla v klínu vymezeném třebovskou tratí a židenickou spojkou zprovozněna i nákladní stanice (Frachtestation) Židenice, z níž pokračovala dále směrem k Olomoucké ulici vlečka do Luzovy (První brněnské) strojírny. Stanici napojenou úvratí na zmiňovanou vlečku tvořily tři koleje, rampa se skladištěm a provozní budova. V pozdějších letech se na kolejiště napojilo množství vleček podniků vznikajících v sousedství nákladní stanice.

V říjnu roku 1889 pak byla na třebovské trati otevřena nová osobní zastávka s nástupištěm mezi mosty přes dnešní Lazaretní ulici a tehdejší mlýnský náhon (de facto dnešní Hradilova ulice). Nástupiště leželo na zábrdovické straně náspu a cestující při výstupu z vlaků od Blanska blokovali směr z Brna. V roce 1893 byla zřízena samostatná stanice Židenice, do té doby podléhaly jednotlivé části dopravny správě horního nádraží.

20. století:

V roce 1900 začaly přes Židenice jezdit z důvodu odlehčení dolnímu nádraží osobní vlaky směřující z horního nádraží na vlárskou dráhu - jezdily tehdy dvojitou úvratí: v Židenicích a v Černovicích. V Židenicích zastavovaly na nástupišti osobní zastávky. Tento stav trval až do roku 1927, kdy byla v květnu zprovozněna komárovská spojka. V průběhu první světové války byla severně od židenické zastávky napojena na západní kolej vlečka do tehdejších dělostřeleckých dílen a textilky M. Berana, později legendární Zbrojovky Brno.

Komunikaci spojující obec Židenice (od roku 1919 část Velkého Brna) s městem (dnešní Bubeníčkovu ulici) třebovská trať překračovala klenutým mostem, podobným jako na blízké Šámalově ulici (most byl i na dnešní Lazaretní ulici, na konci Čejkovy ulice byl průchod náspem pro pěší). Most měl nejenom úzký průřez, ale protože ulice neprobíhala kolmo na trať, vyznačoval se i zalomením směru. Židenice volaly stejně jako další původně samostatné obce po tramvajové dopravě. Již v roce 1928 dorazily tramvajové koleje od Zábrdovic k železničnímu mostu a zde byla trať ukončena úvratí. V roce 1931 byly koleje položeny i na ulici z druhé strany mostu a čekalo se již pouze na výstavbu mostu nového. Práce na železnici začaly v červenci 1931, pro nový most byla mírně zvýšena niveleta navazujících úseků trati a vybudovány boční opěry. Nová konstrukce mostu byla položena za současné demolice původního mostu na jaře 1932, stavba mostu byla dokončena v květnu, první tramvaje pod ním projely 10. 6. 1932. Při zprovozňování nového mostu došlo i k úpravě kolejiště odbočky Židenice, posunu návěstidel ve směru od Blanska a úpravě mostu přes Lazaretní ulici. V roce 1933 byla na nástupišti zastávky, kde byla doposud otevřená čekárna, postavena prodejní budka, již dříve proběhly úpravy přístupu k zastávce (včetně nového chodníku k Husovicím).

Ve 30. letech sílí hlasy po modernizaci brněnského železničního uzlu, jejíž součástí mělo být i zbudování kapacitního průtahu Brnem pro nákladní vlaky, vybudování velkého seřaďovacího nádraží, které mělo odlehčit zcela přetíženému dolnímu nádraží, a v neposlední řadě i nová tišnovská trať. Rokem 1939 je datován projekt zdvoukolejnění celé nákladní trasy od dolního nádraží přes Černovice do Židenic ležících na třebovské dráze, téhož roku byly práce zahájeny. Zároveň začaly i práce na stavbě nové tišnovské tratě a seřaďovacího nádraží. V Židenicích samotných bylo přistoupeno ke stavbě prozatímního kusého pětikolejného nádraží v prostoru vymezeném rozbíhajícími se náspy původní třebovské tratě a později navršeného náspu nové tratě od Židenic k Maloměřicím (ulice Markéty Kuncové) - za jistý zbytek nádraží by se dal označit objekt bývalé traťové distance na této ulici, ale nádraží bylo mnohem delší. V dalších letech sloužilo pro návoz materiálu pro stavbu maloměřického nádraží, jezdilo se sem dolů z náspu po prodloužené třetí koleji židenické odbočky.

Židenickou zastávku využívalo v souvislosti s najetím na válečnou výrobu stále více lidí a nevyhovující dopravní situace měla brzo za následek velkou tragédii - v brzkých ranních hodinách dne 18. 9. 1941 zde vjel do cestujících čekajících v kolejišti na vlak směr Blansko rychlík od Prahy. Na vlak jedoucí do adamovských a blanenských zbrojovek tehdy čekalo na zcela zatemněné zastávce neuvěřitelných 1000 lidí, následky byly tragické - hned na místě vyhaslo 18 lidských životů. Tato událost vyvolala otevření nové zastávky pro směr Blansko, vystavěné na náspu nad provizorním nádražím (300 metrů dlouhé nástupiště s čekárnou). Tato zastávka byla později označována jako (Brno-) Židenice nástup(-ní), stávající zastávka se nazývala výstup(-ní).

V souvislosti s vývojem válečných událostí byly veškeré stavební práce postupně zastaveny. Po přechodu fronty se Židenice staly na krátký čas (do srpna 1945) konečnou stanicí, protože most přes Svitavu směrem na horní nádraží byl zničený.

Komplexní úvodní projekt rozšíření zastávky (1952)

Po válce se stavba nové tišnovské tratě a nádraží v Maloměřicích rozbíhala velmi pomalu a vlastní dopravna Židenice zůstala nějaký čas změn ušetřena. Projekt „Přestavby zastávky a výhybny Židenice“ byl schválen v červnu 1953 a do začátku roku 1957 byly vybudovány tři koleje nejblíže dnešní nádražní budově (2a, 4 a 6), a to v konečné poloze a niveletě (od mostu přes Bubeníčkovu ulici), včetně příslušných částí nástupištního podchodu a mostu přes Lazaretní ulici. Násep pro tyto koleje si vynutil demolici domů na spojnici dnešní Hradilovy a Čejkovy ulice (celkem osm čísel popisných), čímž zanikl průchod pod tratí na konci Čejkovy ulice. Byl rovněž vybudován nový most přes Bubeníčkovu/Zábrdovickou ulici (v dnešní podobě). Oba mosty přes mlýnský náhon byly nahrazeny potrubím. Již při přípravných pracích (patrně v roce 1953) bylo zbořeno původní věžové stavědlo a nahrazeno novým v místě rozvětvení tratí na hlavní nádraží a do Černovic. Pak byl stavební ruch v Židenicích dočasně utlumen a veškeré úsilí bylo směrováno na maloměřické nádraží.

Do projektu náležel i násep drážního tělesa mezi Židenicemi a Karlovou ulicí (cca do km 159,1) - již okolo roku 1953 byly vybudovány mosty přes ulice Markéty Kuncové a Karlovu/Svatoplukovu.

Začátkem roku 1957 byl projekt znovu oživen a revidován. Mj. bylo rozhodnuto o změně vlečkového zapojení Zbrojovky (tehdy Závodů Jana Švermy, ZJŠ) do dnešní podoby a o výstavbě odjezdové koleje z Maloměřic (nejblíže Skopalíkovy ulice), která byla původně uvažována pouze rámcově. Následně se opět obnovily i stavební práce - do roku 1960 byly vybudovány dnešní třebovské koleje a na začátku prosince tohoto roku zprovozněny. Se začátkem platnosti grafikonu 1960/61 byl ukončen provoz nástupní zastávky a vlaky opustily původní třebovskou trať (přechodně s náhradní dopravou autobusy). Při následné úpravě původní části třebovské trati na předávací kolejiště pro Zbrojovku (resp. traťovou distanci) mj. zaniklo nástupiště původní provizorní „odjezdové“ zastávky a kolejiště provizorního nádraží na ulici Markéty Kuncové. Jako poslední (se začátkem grafikonu 1962/63) byla zprovozněna nejzápadnější kolej č. 1a, čímž se celé kolejiště dostalo do současné nivelety. Její zprovoznění je spojeno s budováním opěrné zdi nad areálem Zbrojovky, která v projektu měnila podobu (po celé délce továrny nebo pouze násep). Protože by nepoužití zdi přineslo velké prostorové nároky, byla nakonec vybudována pouze částečně a několik objektů ve Zbrojovce bylo demolováno. Během výstavby této koleje byla vlečka Zbrojovky obsluhována po staré třebovské trati z Maloměřic, propojení mezi kolejí 1a směrem od Maloměřic a třebovskou tratí zajišťovala po dobu stavby kolej 1a v Židenicích a odbočka Karlova u mostu přes Karlovu ulici (ta fungovala i během stavby a zprovozňování jednotlivých kolejí mezi Židenicemi a Maloměřicemi i dříve).

V Židenicích byla zprovozněna dvě krytá oboustranná nástupiště s podchodem v dnešní podobě, původní nástupiště i s budovou bylo odstraněno. Vlastní stanicí procházely nově dvoukolejně třebovská a tišnovská trať (která se zde od třebovské odděluje) a dále dvoukolejná trať pro nákladní dopravu, pozdější nákladní průtah. Na severní straně se připojila jednokolejná spojka z Maloměřic (tzv. odjezdová kolej). Po dokončení hlavních prací na kolejišti byla v prostoru vymezeném ulicí Lazaretní a postupně zasypávaným mlýnským náhonem vystavěna nová, opravdu velkoryse projektovaná staniční budova (dokončena v roce 1966). Její součástí byla rozsáhlá odjezdová dvorana s přilehlými čekárnami a také restaurační trakt s restaurací a samoobslužným bufetem. Bylo otevřeno i nekryté nástupiště (I.) přímo u dopravní kanceláře, v níž byl provoz zahájen v roce 1965 (a ukončen provoz na stavědle). Součástí stavby byla i měnírna a bytový dům. Zanikly tak pozůstatky původní továrny na technické plyny pod náspem trati.

Značná pozornost byla tehdy věnována napojení vleček - vlečka Zbrojovky měla podle původního projektu odbočovat z tratě v prostoru mostu přes ulici Markéty Kuncové (vzhledem k tomu, že most byl dokončen jako první, je na něm dodnes znatelný prostor připravený pro odbočující kolej ZJŠ), nakonec bylo upraveno na dnešní řešení. I to však nebylo konečné - vlečková kolej měla být ve finální podobě vedena místo dnešního napojení podél celé stanice a na jihu se pak napojit na posvitavské vlečky. Byla řešena i problematika obsluhy posvitavských vleček - aby se odstranil kolizní průjezd vlečkových vlaků přes stanici, měla být podél celé stanice vedena kolej prodloužená z odjezdové koleje z Maloměřic a cca v prostoru Klínů pak mimoúrovňově křížit nákladní průtah. I na tento plán však zůstala památka - je jí rozšířený prostor na prvním nástupišti, vzniklý posunutím staniční budovy během projektování právě jako rezerva pro tuto kolej.

Ještě větší pozornost byla ovšem věnována připravenosti přestavované odbočky na změnu polohy hlavního nádraží. Stejně jako dnes, měla být trať na současné nádraží opuštěna a trať do Černovic čtyřkolejná.

Dalo by se říct, že v tomto okamžiku se čas v Židenicích zastavil. Již brzo se dospělo k názoru, že nová nádražní budova je zcela předimenzovaná, očekávané zvýšení počtu cestujících se nekonalo. Nebylo také proč - nezastavovaly zde rychlíky ani sem nezajížděla městská doprava. K plánovaným komunikačním úpravám před budovou vůbec nedošlo, resp. se značným zpožděním, a nádraží tak zůstalo „schováno“ uprostřed původní zástavby Židenic. Budovou se vždy jen „prohnaly“ davy pracujících do Zbrojovky. V druhé půli 70. let bylo proto rozhodnuto o zásadní rekonstrukci, kdy byl pro cestující adaptován relativně malý prostor původního příjezdového vestibulu u úschovny zavazadel. Celá budova pak byla přestavěna pro účely dráhy, mj. zde fungovala kuchyně JLV. Tento stav zůstal dodnes, kuchyně však již byla zrušena a přibyly soukromé subjekty.

21. století:

V roce 2006 byl na místě bývalé židenické mlékárny v blízkosti nádraží otevřen hypermarket Kaufland a autobusový terminál MHD a IDS. Židenické nádraží se tak paradoxně až nedávno stalo cílem většího množství cestujících.

Význam Židenic dále vzrostl v létě 2013, kdy od 13. 7. do 11. 8. probíhala výluka obou kolejí v úseku Židenice – Hlavní nádraží z důvodu opravy viaduktu přes Křenovou ulici. V Židenicích končily a začínaly osobní vlaky směr Blansko a zastavovaly vlaky EC, IC i rychlíky. V úseku Židenice – Hlavní nádraží byla využívána náhradní tramvajová doprava linkou č. 2 ze zastávky Kuldova. Při příležitost této výluky získal podchod pro cestující originální sprejerskou výzdobu v podobě několika motivů převážně s brněnskou tématikou. Chodbu vyzdobil třeba portrét legendární brněnské postavičky známé jako „Výpravčí“. Olíčeny byly i přístřešky na nástupištích a další prostory stanice. U vstupu do čekárny se také objevila elektronická informační tabule. Již dříve byl zprovozněn stánek s pečivem před vstupem do podchodu.

V roce 2015 proběhla stavební akce „Modernizace traťového úseku Maloměřice – Židenice (mimo)“, při které byly kompletně obnoveny čtyři traťové koleje (třebovské a havlíčkobrodské trati), vybudovány nové protihlukové stěny (PHS) a proběhla oprava mostů přes ulice Karlova a Markéty Kuncové. Od 15. 6. byly vyloučeny havlíčkobrodské koleje (T1A a T2A), k nim se přidala od 25. 6. výluka třebovských kolejí (T1 a T2). K plánovanému konci výluky k 31. 8. se podařilo zprovoznit pouze kolej T2A, jako poslední byla ukončena výluka kolej T1 k 16. 10. Vzhledem k tomu, že současně probíhala výluka úseku Maloměřice – Kuřim, nejezdily zde žádné vlaky tišnovského směru, všechny vlaky blanenského směru jezdily odklonem přes Maloměřice po kolejích T4 a T6, výjimečně i po koleji T8. Následně na podzim kvůli opravě zmíněných mostů probíhaly postupně výluky kolejí T4, T6 a T8.

Současně proběhla v létě 2015 oprava výpravní budovy v Židenicích, která dostala zateplení a novou fasádu šedé barvy. Do budovy bylo umístěno technologické zařízení nového TZZ úseku Židenice – Maloměřice. V roce 2017 byl zateplen i obytný dům a navazující část s bývalou odjezdovou halou.

Další výluka obou kolejí v úseku Hlavní nádraží – Židenice proběhla v létě 2017 (3. 6. – 10. 9.) při opravě tzv. Pražského viaduktu. Opět zde zastavovaly EC, IC, R i dálkové vlaky dopravce RegioJet a končily a začínaly osobní vlaky směr Blansko. Ty se přestavovaly od 3. na 2. nástupiště přes nevyloučené části kolejí směr Hlavní nádraží. Opět byla využita náhradní tramvajová doprava v úseku Židenice – Hlavní nádraží. V tomto roce byly v podchodu instalovány informační elektronické tabule u vstupu na druhé a třetí nástupiště.

Dálkové vlaky dopravce RegioJet v Židenicích pravidelně zastavují od začátku jízdního řádu 2017/2018, tj. od neděle 10. 12. 2017. Téměř vzápětí RegioJet otevřel v blízkosti nádraží parkoviště pro auta svých cestujících (na nároží Koperníkovy a Lazaretní ulice, kde byly do té doby stavebniny).

Nejdelší nápor zažily Židenice při roční nepřetržité výluce středního zhlaví na Hlavním nádraží, která trvala po celé období jízdního řádu 2018/2019 (tj. od 9. 12. 2018 do 14. 12. 2019). Přes Židenice jezdila většina vlaků osobní dopravy mimo střelický směr a rychlíky linky R13 (Olomouc přes Břeclav). Dopravna Židenice se tak stala nejfrekventovanějším a nejdůležitějším bodem brněnského uzlu v osobní dopravě. Tomu předcházely některé úpravy, aby se zde tento nápor cestujících zvládl. Byly například instalovány tabule vizuálního informačního systému na všechna tři nástupiště a v podchodu vyměněny nebo doplněn mobiliář na nástupiště. Již v říjnu 2018 byl systém staničního rozhlasu HIS Voice s hlasatelem Václavem Knopem nahrazen novým informačním systémem INISS, hlasatelka je Danuše Hostinská-Klichová. Vstupní dveře do budovy z terasy a také v přepážce na vstupu do podchodu byly postupně vyměněny za samočinné posuvné. Po dobu výluky byl na parkovišti před nádražím v provozu stánek s tiskem.

O prázdninách 2019 byla zbořena budova stavědla v rozštěpu třebovské trati a nákladního průtahu. Stavědlo zde stále od počátku 50. let, kdy probíhala přestavba mostu přes Bubeníčkovu ulici. Na místě vyrostl technologický domek 6 kV Správy elektrotechniky a energetiky (technologie pro traťové zabezpečovací zařízení). V zimě 2019/2020 proběhla oprava komunikace před nádražím a podél bývalého odjezdového vestibulu.

Aktuálně se připravují plány na přestavbu Židenic, ve kterých se mají posunout nástupiště směrem k Hlavnímu nádraží až do blízkosti ulice Bubeníčkova.

ORGANIZACE PROVOZU + ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ:

Židenická odbočka je vybavena RZZ typu AŽD 71 s rychlostní návěstní soustavou světelných návěstidel, elektromotorickými přestavníky a kolejovými obvody. RZZ pochází z roku 1971.

Do letních výluk v roce 2015, při kterých byla provedena modernizace úseku Maloměřice – Židenice (mimo), byly přilehlé traťové úseky vybaveny trojznakovým automatickým blokem:

• Židenice – Hády po kolejích T1 a T2: jednosměrný bez traťových souhlasů
• Židenice – Hlavní nádraží po kolejích č. 1 a 2: jednosměrný s traťovými souhlasy
• Židenice – Maloměřice po kolejích T1A a T2A: jednosměrný s traťovými souhlasy
• Židenice – Maloměřice po kolejích T4, T6, T8: obousměrný bez oddílových návěstidel s traťovými souhlasy
• Židenice – Černovice: obousměrný bez oddílových návěstidel s traťovými souhlasy

Při již zmiňovaných výlukách v roce 2015 došlo k několika podstatným změnám v zabezpečovacím zařízení a označování kolejí:

• Výlukám předcházely úpravy RZZ v Židenicích, v souvislosti s tím bylo nově zřízeno i odjezdové návěstidlo S6 z koleje č. 6 do Maloměřic.
• Směrem od Maloměřic a Hádů zřízena vjezdová návěstidla, čímž byl oddělen obvod výhybny Židenice od traťových kolejí.
• Přeznačeny koleje v Židenicích – T1 na 1, T2 na 2, T1A na 1a a 1b, T2A na 2a a 2b, T4 na 4, T6 na 6.
• Přeznačení následujících traťových kolejí – třebovské T1 na 1, T2 na 2, havlíčkobrodské T1A na 1K, T2A na 2K. Označení traťových kolejí do maloměřické stanice zůstalo T4, T6 a T8.
• Změna TZZ v úsecích Židenice – Maloměřice St 3 a Židenice – Hády (Maloměřice St 6) a Židenice – Maloměřice.

Od roku 2015 jsou přilehlé traťové úseky vybaveny tímto TZZ:

• Židenice – Hády po kolejích 1 a 2: elektronický obousměrný trojznakový automatický blok typu ABE-1 (ve směru na Hády jsou dva oddíly, ve směru do Židenic jsou tři oddíly).
• Židenice – Hlavní nádraží po kolejích č. 1 a 2: jednosměrný trojznakový automatický blok s traťovými souhlasy (v obou směrech byly dva oddíly), v únoru 2019 nahrazen obousměrným automatickým hradlem bez oddílových návěstidel (v obou směrech jeden oddíl).
• Židenice – Maloměřice po kolejích 1K a 2K: elektronický obousměrný trojznakový automatický blok ABE-1 (v obou směrech jsou dva oddíly).
• Židenice – Maloměřice po kolejích T4, T6, T8: obousměrné automatické hradlo typu AH82A bez oddílových návěstidel.
• Židenice – Černovice: ponechán stávající obousměrný trojznakový autoblok bez oddílových návěstidel s traťovými souhlasy (odjezdová návěstidla z jedné dopravny jsou současně předvěstí vjezdového návěstidla druhé dopravny).

Odbočka je nepřetržitě obsazena dvěma výpravčími (výpravčí I a II). Obsluhu výhybek a návěstidel provádí výpravčí I z ovládacího pultu RZZ. V období jízdního řádu 2018/2019, kdy byla velká výluka na Hlavním nádraží, zde byla i operátorka, která ovládala rozhlas a informační zařízení pro cestující.

Židenická zastávka je vybavena malým vestibulem a čekárnou ve výpravní budově. Jsou zde dvě krytá ostrovní krytá nástupiště (č. 2 a 3). U nekrytého vnějšího nástupiště č. 1 u koleje č. 6 zastavovaly dříve vlaky pro zaměstnance; osobní vlaky jen mimořádně. S rozšiřování počtu vlárských osobních vlaků začaly některé z nich jezdit úvratí přes Židenice, ty většinou zajíždějí k l. nástupišti. Přístup ke všem nástupištím je veden podchodem, protože prostory ve výpravní budově jsou v úrovni okolního terénu a kolejiště je na náspu. Mimo staniční rozhlas jsou Židenice vybaveny i elektronickým vizuálním informačním systémem s tabulemi ve výpravní budově, v podchodu a nástupištích, vše je ovládáno prostřednictvím systému INISS.




(9/2020)

odkazy: židenická spojka | třebovská trať | vlečky ze Židenic | posvitavské vlečky | nákladní průtah | výluky