Posvitavský vlečkový areál

úvod | Mosilana | Plynárna | Teplárna | Šmeral | Vojenské skladiště | Masná | Jatky | Škrobárna a PSB | Mrazírny | Technoplyn

• text
• foto
• mapa

Pojem Posvitavský vlečkový systém či areál (PVA) se objevuje v 60. letech 20. století v souvislosti s ukončením provozu na původní Tišnovce a zejména s připravovaným napojením Svitavské pobřežní dráhy na židenickou stanici. Zahrnuje vlečky napojené původně na pobřežní dráhu na pravém břehu řeky Svitavy a zahrnul i vlečky v prostoru bývalého židenického nákladního nádraží na levém břehu.

Historii konkrétních vleček napojených původně na pobřežní dráhu se věnují jednotlivé záložky.

V polovině 60. let byla v plném proudu příprava stavby nákladního dvoukolejného průtahu, který zejména z důvodu vyšší nivelety neumožňoval další existenci napojení Svitavské pobřežní dráhy na trať mezi dolním nádražím a Černovicemi v prostoru dnešní ulice Hladíkovy. Také bylo nutné omezit počet mimoúrovňových křížení průtahu s vlečkovými kolejemi.

Intenzivně se hledalo řešení nového napojení posvitavských vleček, které mělo zároveň vyhovovat aktuálním Vlečkovým podmínkám platným od 1. 6. 1964. Ty vyžadovaly zejména zajištění obsluhy jednotlivých vleček prostředky vlečkaře s tím, že ČSD by veškerou zátěž předávaly a odebíraly na společném předávkovém kolejišti.

Vlečkový systém napojený doposud na pobřežní dráhu měl mít nově tři vlečkové obvody: První brněnskou strojírnu s předávacím kolejištěm v prostoru stávajícího nákladního nádraží Židenice, na severu Teplárnu s předávacím kolejištěm mezi Plynárenskou a Špitálkou (které využívaly i Šmeralovy závody a Mosilana) a na jihu Škrobárnu s předávacím kolejištěm na Černovickém nábřeží zároveň i pro Jihomoravský průmysl masný (JMPM) a Mrazírny.

Přestavbu jižní části řešila akce Rekonstrukce posvitavského vlečkového systému s realizací v letech 1965–1969. Zahrnovala nové předávací kolejiště na nábřeží řeky Svitavy a jeho napojení do areálu škrobáren, mrazíren a jatek. Provoz na nové odevzdávkové kolejiště škrobáren byl zahájen 22. 12. 1967 vlaky Kr 4/5. Jezdilo se provizorně přes jatky a po nové koleji na předávací kolejiště – mimo objekt mrazíren. Byl tak opuštěn most vlárské dráhy přes vlečkovou kolej škrobáren. V rámci stavby nákladního průtahu pak byla k novému odevzdávkovému kolejišti prodloužena i stávající pobřežní dráha, a mohl tak být být opuštěn i most vlárské dráhy přes vlečkovou kolej jatek.

Přestavbu části na sever od Křenové řešila stavební akce Nové napojení posvitavského vlečkového systému realizovaná v letech 1967–1970. Zahrnovala novou trať v pokračování stávající spojovací koleje mezi židenickou odbočkou a židenickým nákladním nádražím směrem k řece Svitavě, její překročení a napojení na existující pobřežní dráhu. A dále přebudování prostoru bývalého nákladiště Radlas a předávacího kolejiště Teplárny.

Ráno 10. 1. 1969 byla zahájena obsluha posvitavských vleček přes Židenice – namísto lokomotiv z dolního nádraží sem zajížděly lokomotivy z Maloměřic. Stanoviště výpravčího bylo trvale obsazeno, v tuto dobu sloužil trvale dozorce i na přejezdu Křenové ulice.

S vlečkovými vlaky jezdily stroje T 444.0 a T 334.0, v 70. letech pak T 435.0. V počátcích provozu na novém systému byla snaha nasadit i stroje T669.0/1, ale k tomu nakonec nedošlo.

Hned od uvedení nového napojení do provozu vyvíjely ČSD snahu o převedení celého vlečkového systému do vlastnictví hlavních vlečkařů, tj. JME (teplárna) a Škrobárny, které přestavbu z větší části financovaly. Vlečkaři se poměrně účinně bránili a do této záležitosti zasáhl zásadně i fakt, že v teplárně bylo neplánováně ukončeno spalování uhlí, čímž se celá stavba ukázala jako silně naddimenzovaná. Celá záležitost se protahovala a vlečkový systém zůstal až dodnes v majetku státu.

Již v 90. letech bylo stanoviště výpravčího opuštěno a výhybka k První brněnské strojírně se ovládala místně. Na předávacím kolejišti tepláren se předávala pouze zátěž pro teplárnu, Šmeralovy závody byly obsluhovány přímo strojem ČSD (ČD) a do Mosilany se přestalo jezdit. Na jihu fungovala obsluha jednotlivých vlečkařů strojem Škrobáren z předávacího kolejiště dlouho, de facto až do současnosti.

A jaký je dnešní stav? Kolej vychází ze židenické odbočky, míjí budovy bývalého traťmistrovského okrsku, klesá rovnoběžně s kolejemi od hlavního nádraží a přemosťuje ulici Šámalovu (most byl rekonstruován v roce 2022). Před mostem přes Svitavu odbočovala vlečka bývalé První brněnské strojírny (odbočení bylo sneseno v roce 2019). Její rozsáhlé kolejiště zahrnovalo i bývalé nákladiště, kam byly napojeny vlečky Potravin, Uhelných skladů a Elektromontu. (Protože nákladiště, včetně vlečky První brněnské strojírny, původně nesouviselo s posvitavskými vlečkami, je tato část zařazena pod vlečkami ze Židenic.)

Za mostem vlevo se dodnes nachází vybydlený domek bývalého vlečkového výpravčího ČSD (tzv. stanoviště Radlas). Dále k jihu směrem k přejezdu s ulicí Křenová odbočuje vpravo vlečka Šmeral. Za mostem se úvraťově odděluje vedlejší vlečková kolej severním směrem k Zábrdovicím, která podjíždí most trati z Hlavního nádraží a blíží se k místům bývalého nákladiště Radlas. Zde odbočuje vlečka Teplárny (dříve i Plynárny) a dále na sever za mostem přes Svitavský náhon nepoužívaná vlečka bývalé Mosilany.

Cestou k jihu úrovňově hlavní vlečková kolej kříží ulici Křenovou. U přejezdu donedávna stál domek bývalého stanoviště Křenová (původně závorářské stanoviště, později zde byla výkolejka). Poblíž dříve odbočovala krátká vlečka Vojenského skladiště. Před dalším přejezdem (a podjezdem) ulice Hladíkovy (označovaným jako přejezd Klíčova dle původního pracovního názvu komunikace) bývalo napojení z vlárské trati od dolního nádraží a také napojení vlečky bývalých Jatek, ze kterého odbočovaly i vlečky u Masné ulice. Za přejezdem kolej pokračuje kolem bývalých jatek (dnes areálu Brněnských komunikací) a následuje předávací kolejiště bývalých Škrobáren. Z něj se kromě zrušené vlečky Jatek odpojovala vlastní vlečka Škrobárny (s napojenými vlečkami Mrazírny a Průmyslových staveb) a nejjižnější vlečka Technoplynu.

Tytam jsou časy, kdy vlečkoví výpravčí v nepřetržitém provozu dirigovali uhelné vlaky do teplárny, vozy s dobytkem na jatky a s bramborami do škrobárny. Celý posvitavský vlečkový areál dnes udržuje při životě už jen vlečka Technoplynu (pravidelný odběr hluboce chlazeného oxidu uhličitého). Občas se jezdí s chemikáliemi na úpravu napájecí vody do teplárny, do Šmeralu se od zrušení slévárny v roce 2016 již nejezdí. Obsluhu zajišťuje již nepravidelně posunovací záloha z Maloměřic.

Koleje na břehu Svitavy i s napojením do Židenic, které patří státní Správě železnic (dříve SŽDC, ČD, ČSD) byly vedeny od platnosti nového zákona o drahách v roce 1995 v kategorii celostátní dráha, shodně s odbočnou stanicí Brno-Židenice. Až v roce 2016 došlo k vydání rozhodnutí o změně kategorie dráhy z dráhy celostátní na vlečku v majetku SŽDC. A tato vlečka je zaevidována pod úředním názvem „Posvitavský vlečkový systém SŽDC“. Hranice mezi vlečkou SŽ a jinými vlastníky vleček dnes vyznačuje návěstidlo podobné námezníku (žluté s černým pruhem uprostřed), tzv. hraničník, umístěný u koleje nebo přímo v koleji. Setkáme se s ním například v blízkosti odbočné výhybky vlečky Teplárna u Svitavského náhonu v místech bývalého nákladiště Radlas, nebo u odbočení vlečky Šmeralu.

Použité a doplňující zdroje:
- archiv SŽ

(1/2024)