Vybrané stavby a výluky

rekonstrukce PVA (1965–1969) | nové napojení PVA (1967–1970) | Brno – Adamov – Blansko (1996) | viadukt Křenová (2013) |
Brno – Kuřim (2015) | Černovice – Slatina (2015–2016) | Brno hlavní nádraží (2016–2017)

Nové napojení posvitavského vlečkového systému (1967–1970)

Cílem stavby bylo:

• vybudování nového napojení posvitavských vleček na železniční stanici Brno-Maloměřice náhradou za dosavadní napojení na Brno dolní nádraží, které bude přerušeno výstavbou dvoukolejného elektrizovaného průtahu pro nákladní vlaky
• přizpůsobení posvitavského vlečkového systému novým Vlečkovým podmínkám platným od 1. 6. 1964, které vyžadovaly zejména zajištění obsluhy jednotlivých vleček prostředky vlečkaře s tím, že ČSD by veškerou zátěž předávaly a odebíraly na společném předávkovém kolejišti

Hlavní ukazatele stavby:

stav v roce 1964	vykládka ve vozových jednotkách		nakládka ve vozových jednotkách
– severní část (před Křenovou ulicí):
Teplárna Špitálka	16.995		54
Plynárna	390		150
Mosilana	473		314
Šmeralovy závody	1273		417
Moravan	115
– jižní část (za Křenovou ulicí):
Škrobárny	3054		676
Chema	997		232
Nábytek Brno	1186		9
Jatky	782		710
Mrazírny	321		65
ČSAD	76
Na židenickém nákladním nádraží funguje dalších celkem 26 přepravců s celkovým obratem 9885 v.j. – zejména Mlýny Husovice (později Mlýny a těstárny n. p. Pardubice – židenický a cacovický mlýn), Papírny, Staviva a Nábytek Židenice. Stávající skladiště využívala ze dvou třetin Zelenina Brno n. p., dále Brněnské papírny a ČSD.
Vlečky jižně od Křenové a Šmeralovy závody obsluhují vlečkové vlaky Kr 2/3, Kr 4/5 a Kr 6/7 z koleje č. 12 dolního nádraží s lokomotivou T 334.0 a normou zátěže 910/720 t. Z dolního se vozy táhnou, zpět sunou. Vlečky severně od Křenové (km 1,236 a 1,403) obsluhují vlaky Ra 2/3, Ra 4/5, Ra 6/7 a Ra 8/9. Z dolního se vozy táhnou, zpět sunou. První brněnskou (IBZKG) obsluhují tři páry vlaků Pv 9300–9305.
prognóza	severní část		jižní část
	1965	1980	1965	1980
vykládka ve vozových jednotkách	19.246	21.990	13.454	15.942
nakládka ve vozových jednotkách	935	992	1692	3151
denní počet jízd	6	8	6	8

Plán

V Maloměřicích budou vozy pro PVA shromažďovány na třech kolejích 115, 116, 118: vozy pro vlečky před Křenovou ulicí (Teplárna, Šmeral, Mosilana), pro vlečky za Křenovou ulicí (Škrobárny, Masný průmysl, Mrazírny) a pro vlečky na levém břehu Svitavy (IBZKG, Uhelné sklady, Elektrozávody, Potraviny, Mlýny Husovice, Nábytek Židenice).

Uvažované Pv vlaky posvitavských vleček směly mít max. 30 v.j. Denně čtyři páry pro Teplárnu, tři páry pro škrobárnu a tři páry pro IBZKG (Pv 9300–9319), lokomotiva T 435.0, norma zatížení 1000 t.

Dimenzování předávkového kolejiště teplárny – denní doběh max. 118 v.j. Dimenzování předávkového kolejiště Škrobáren – 84 v.j. Dimenzování IBZKG je max. 63 v.j. denně. Posunovací práce v Maloměřicích vykoná čtvrtá záloha.

Výhledové roční obraty na jednotlivých vlečkách do roku 1980:

• Teplárna Špitálka – vykládka vzroste na 500.000 t (20.000 v.j. po 25 t).
• První brněnská strojírna – 6500 v.j., uhelné sklady 3650 v. j., Elektrozávody 1300 v.j., Potraviny 400 v.j.
• Škrobárny – počítaly se vzrůstem přepravy do roku 1980 na 625.320 t ročně (34.656 v.j.), odvoz 176.460 t (10.311 v.j.). K 20. 12. 1965 bylo zadání přehodnoceno na 6108 v.j. / 1352 v.j.

Obecné údaje akce:
Generální dodavatel stavby: Průmyslové stavby Gottwaldov (PSG)
Generální investor: Jihomoravské energetické závody (JME)
Generální projektant: Projekční kancelář dráhy, Olomouc (PKD)
Projekt mostní ocelové konstrukce: Hutní projekt, PIO, Ostrava
Dodavatel montáže mostu: Hutní montáže Ostrava
Dodavatel SZZ: ČSD – Správa Střední dráhy
Celkové investiční náklady: 12–13 milionů Kčs
Investiční úkol – dokončen v roce 1965, odsouhlasen v březnu 1966.
Úvodní projekt – zpracovávaly PKD a PSG provoz Brno (1965–1966).
Prováděcí projekt – zpracovávaly PKD a PSG provoz Brno (1967).

Stavební objekty:
01 Spodní stavba mostu včetně úprav dna a břehů
02 Nosná konstrukce mostu
03 Montáž mostu
04 Železniční svršek
05 Železniční spodek
06 Chráničky podzemních sítí
07 Demolice
08 Oplocení
09 Osvětlení
10 Stanoviště výpravčího ČSD
11 Stanoviště vedoucího posunu
12 Náhradní sklad plynárny
13 Opěrná zeď
14 Zabezpečovací zařízení
15 Sdělovací zařízení
16 Dešťové odlehčení kanalizace (přeložka)
17 MGZS (mimoglobální zařízení staveniště)
18 Kolejová váha (později – 1968)
19 Remíza pro lokotraktor (později – 1969)

ad 01) Řeku Svitavu překlene nový ocelový most o třech polích o rozpětí 22,5 m, most se nachází v oblouku 200 m na vodorovné trati v km 0,809. Most má horní mostovku, mostnice jsou uloženy na plnostěnných truhlíkových nosnících. Obě pobřežní podpěry i dva válcové návodní pilíře o průměru 2,5 m jsou betonové. OK mostu byla vyrobena v Polsku – Bialystok-Starosielce, Kolejowe zaklady konstrukcji stalovych (dnes Mostostal Bialystok) v roce 1968. Mostní pole se montovala na montážní plošině na levém břehu a pak byla vysunuta po dočasné montážní kolejové dráze nad řeku. Konstrukce byla dovezena železnicí po v předstihu vybudované koleji odbočující z vlečky IBZG s upraveným koncem na předpolí mostu. Na pravém břehu je opěra protažená v opěrné zdi.

ad 04+05) Kolejová část zahrnovala novou výhybku v km 0,612 koleje 4b do stávajícího nákladového obvodu Brno-Židenice a novou kolej směrem na nový most přes řeku Svitavu. Dále následující úpravy stávajících kolejových objektů. Na pravém břehu Svitavy v prostoru předpolí nového mostu byla stávající trasa pobřežní dráhy vyosena cca o 4 metry od řeky, aby bylo možné napojit kolej přicházející po mostní konstrukci. Měnila se i niveleta pobřežní dráhy niveleta kvůli výšce mostu (s maximálním zvýšením o cca 250 cm). Určujícím limitem pro niveletu mostu byl stoletý říční průtok Q100, který však stejně nebyl v celém rozsahu dodržen. Kvůli těmto směrovým a výškovým úpravám trasy pobřežní dráhy musely být upraveny polohy všech tří vlečkových kolejí do Šmeralových závodů, včetně výhybek a vjezdových bran.

V prostoru nákladiště Radlas byly provedeny následující úpravy. Byly zrušeny a sneseny dvě ze tří kolejí původního nákladiště (č. 5 a 7). Kolej č. 3 byla ponechána (a vedena dále pod označením kolej R) dočasně do doby stavby pobřežní komunikace. V prostoru napojení pobřežní dráhy na již bývalou Tišnovku byla zrušena odvratná kolej a dvojice výhybek nahrazena dvojicí oblouků. Prostorem nákladiště procházela nová kolej č. 1, která se ze stávající koleje Tišnovky odpojovala úvratí poblíž mostu přes Svitavský náhon a na opačné straně se novým zhlavím napojovala na stávající kolejiště vlečky teplárny. Odsunutá poloha této koleje umožňovala v budoucnu realizaci pobřežní komunikace. Kolej R by nahradila nová manipulační kolej č. 5 podél Tkalcovské ulice. Byla také uvažována kolej M1 z Radlasu do prostoru Tkalcovské jako pomocná výtažná kolej, ale její realizace nebyla provedena z důvodu kolizí s inženýrskými sítěmi. Součástí kolejových úprav bylo i vybudování zarážedla na Tišnovce směrem k Zábrdovicím – cca 250 metrů za výhybkou Mosilany a rekonstrukce koleje k tomuto zarážedlu.

Předávací kolejiště teplárny bylo rozšířeno jednak o další objízdnou kolej (č. 1 o délce 290 metrů napojená výhybkami T7 a T8) podél plotu plynárny, který bylo nutné přeložit a jednak o kusou kolej č. 4 (odbočuje výhybkou T5 z příjezdové koleje č. 1, dlouhá 150 m) v trase původní Tišnovky, která měla sloužit k odstavování přebytečné zátěže pro teplárnu v případě jejího nezpracování mezi jednotlivými obsluhami a také by posloužila jako příjezdová kolej v případě realizace pobřežní komunikace.

ad 06) Chráničky – po říčním nábřeží, které bylo volným koridorem, šla hlavně tři potrubí plynovodu (VT, ST, NT) a dále kyslíkovod DN100 z Technoplynu v Komárově, dále kanalizační sběrač – vlečkové koleje Šmeralu je křižovaly všechny. Kolejiště Radlasu dále křižoval horkovod do Zetoru (má samostatný most přes řeku – první horkovod v Brně).

ad 07) Demolice se týkaly dvou skladů (šamotu a elektrovýzbroje), oplocení, skládky nářadí a vyrovnávací nádrže – vše v prostoru bývalé učňovské školy v První brněnské strojírně.

ad 10) Před realizací bylo nutné odklonit stávající kolej pobřežní dráhy. Stavba domku je na opěrné zdi v prodloužení pravobřežní opěry mostu – zčásti vyložená nad řeku, vyzděná z tvárnic, založená na pilotách zaražených do břehu řeky. Byla sem přivedena pitná voda z Moravanu a plyn. Domek byl v km 0,895 pobřežní dráhy a v km 0,000 spojovací zábrdovické koleje. Jde o zděnou budovu z tvárnic o půdorysných rozměrech 3,9 × 7,9 m s jednou služební místností, splachovacím záchodem a příručním skladištěm.

ad 11) Jako stanoviště vedoucího posunu měl být adaptován stávající dřevěný montovaný barák z TESKO panelů pod zrušeným stavědlem č. 8, který byl postaven jako zařízení staveniště Průmyslovými stavbami Gottwaldov v areál bývalých uhelných skaldů (skládka dřeva). Vedle útulku pro posunovací čety se sociálním a hygienickým zařízením měl ještě samostatné místnosti pro vedoucího posunu a čističe výměn s malým příručním skladištěm.

ad 12) Náhradní skald plynárny se řešil, až když se dělala kolej č. 1 předávacího kolejiště teplárny, a to byla poslední stavba akce. Šlo o zděný objekt v areálu plynáren.

ad 13) Opěrná zeď – je dlouhá 150 m a vysoká až 150 cm, podél zvýšené koleje u zapojení odbočné výhybky na nový most. Jejím účelem bylo zajistit dostatečný prostor pro budoucí silniční okruh (PP – PSG).

ad 14) Nová výhybka Že1 je ovládaná dálkově z nově zřízeného stanoviště vlečkového výpravčího na pravobřežní opěře nového mostu přes řeku Svitavu, včetně původního seřazovacího návěstidla Se1 a původní výkolejky. Ostatní výměny ovládá vlakvedoucí místně. Bylo plánováno ve velmi blízké budoucnosti zrušení služby na závorářském stanovišti u přejezdu ulice Křenové. Přejezd měl být ovládán místně, vlakvedoucím projíždějícího vlaku. Stanoviště vlečkového výpravčího bylo vybaveno potřebným vnitřním zařízením – manipulátor, kolejová deska, dotykový zámek a skříň pro umístěné relé, Výpravčí byl zapojen na telefonní ústřednu ČSD s poštovním oprávněním, s místním telefonním spojením s výpravčím stanice Brno-Židenice, se správou provozu vleček Teplárny, Škrobárny, První brněnské strojírny, Šmeralových závodů a Masným průmyslem i s vedoucími posunu hlavních vlečkařů. Vlečkový výpravčí obsluhuje venkovní elektrické osvětlení.

ad 18) Kolejová váha – na nové objízdné koleji (č. 1) na předávkovém kolejiště tepláren v km 0,564. Byla doplněna dodatečně na žádost tepláren za účelem kontrolního namátkového vážení (projekt až v srpnu 1968). Vážní budka je vyzděná z cihel, typová, vlastní váha od Transporty Chrudim. Kolejová váha pro 100 t, délka 14 m.

ad 19) Remíza pro lokotraktor – zadána dodatečně, projekt z října 1969, pro lokotraktor T 334.0. Byla vybudována v místě skladové kůlny teplárny za točnou. S ohledem na velmi stísněný prostor bylo nutné vybudovat nový paprsek z točny, stávající paprsek k dřevěnému baráku byl snesen i se zarážedlem. Budova je zděná z klasických cihel, strop je monolitická žb konstrukce. Podle původního záměru měla zátěž do Šmeralových závodů a Mosilany rozvážet právě lokomotiva tepláren. ČSD přivážejí neřazenou zátěž na předávací kolejiště hlavních vlečkařů a odvážejí přistavené vozy k odvozu. Nakonec si Šmeralovy závody jezdily se svou loko T 211 na předávací kolejiště teplárny samy (vč. zátěže pro Moravan). Tento lokotraktor obsluhoval i vlečku Mosilany.

Součástí projektové dokumentace byla i Průkazná studie velkého silničního okruhu, kterou vypracovala PKD. Uvažovaná realizace komunikace měla nezanedbatelný dopad do projektování a zčásti i realizace akce nového napojení PVA. Ve finále měla komunikace okruhu vést z prostoru od nákladního průtahu po pravém břehu Svitavy na původní zábrdovické nádraží a odtud v trase zrušené Tišnovky do prostoru Kohoutovy ulice. Studie řešila úsek komunikace mezi Křenovou a Cejlem (tehdy Gottwaldovou ulicí). Základním cílem byla minimalizace počtu úrovňových křížení vozovky s železnicí. Ke konečné podobě komunikace v plném profilu o šířce 28 m mezi Křenovou a Cejlem se mělo dojít po etapách. V první etapě měla být vybudována vozovka o šířce 9 m + 3 m chodník s úrovňovým křížením vlečkových kolejí Šmeralu (tři koleje) v úseku Křenová – Tkalcovská. Měla využívat stávající most pod třebovskou tratí a na Radlasu křížit kolej č. 1, kolej nákladiště měla být snesena a nahrazena jinou. V druhé etapě by byla vozovka prodloužena po nábřeží k Cejlu. Ulice Tkalcovská by byla pro veřejnou dopravu uzavřena a na její vozovce by byla nová výtažná kolej pro teplárny (s připojením do Mosilany), výtažná kolej v trase Tišnovky by byla snesena. Vozovka by na nábřeží byla široká pouze 6 m kvůli nově vystavěným objektům Vlněny a ZVS. Ve finální podobě (po roce 1980) by byla vozovka po demolici objektů ve Vlněně a ZVS v celé délce od Křenové po Cejl rozšířena na konečnou šířku. Úrovňové křížení s vlečkami do Šmeralových závodů by zaniklo – Šmeral by byl napojen novou kolejí na Radlas a Radlas by byl obsluhován po obnoveném sjezdu Tišnovky z třebovské tratě. Křížení komunikace s třebovskou tratí by bylo řešeno buď novým mostem (zároveň pro kolej do Šmeralu), nebo se spíš uvažovalo s ukončením provozu třebovské tratě po zprovoznění nového osobního nádraží a násep by byl odstraněn. Asi největším problémem pro stavbu komunikace bylo vedení VT plynovodu DN500 podél řeky, který nešlo přeložit. Problémem byl i kyslíkovod z Technoplynu z Komárova, ten však byl nakonec odstaven.

Na základě konečného rozhodnutí podnikového ředitelství JMP Brno z 19. 3. 1966 nebylo součásti akce znovunapojení stávající vlečky plynárny. Jedním z důvodů pro toto rozhodnutí bylo zvýšení podílu na rekonstrukci posvitavských vleček, čímž se vlečka stala nerentabilní investicí. V podobném duchu se v dubnu 1966 vyjádřil Průmysl bytových textilií, n. p. Vratislavice nad Nisou, závod 4 Šmeralova 30, ale zde to bylo v souvislosti s dalšími etapami pobřežní komunikace.

Realizace

Stavební povolení na celou akci bylo vydáno 9. 2. 1967.

V červenci 1967 začaly práce na spodní stavbě mostu, přeložce vlečkových kolejí Šmeral, demolicích, opěrné zdi, byl převzat likusák, opěry a chráničky. Při první delší výluce se vytrhala současná kolej pobřežní dráhy, položily výhybky do Šmeralu v definitivní poloze a niveletě a pak se k nim napojila odsunutá kolej v definitivní poloze, ale nikoliv výšce, aby se mohla stavět opěrná zeď a domek pro výpravčího. Při druhé dlouhé výluce se niveleta zvedla na definitivum. Jednou z podmínek zahájení stavebních prací bylo zrušení veřejné nakládky na Radlase. Na kolejích č. 5 a 7 byla skládka štěrku. V létě roku 1966 byla ještě kolej Tišnovky zachována v plné délce až po Cejl. V prostoru předávacího kolejiště tepláren ji bylo nutné odstranit pro zřízení skládky železničního svršku.

Hlavní objem prací proběhl v roce 1968 – do konce roku 1968 byl zcela hotov hotov most a navazující kolejové části včetně opěrné zdi.

Vložení mostní konstrukce na ložiska proběhlo ve dnech 21. až 29. 11. 1968 jeřábem GEK 80 – prováděly Hutní montáže Ostrava. Zatěžkávací zkouška byla provedena lokomotivou 556.0227 s tendrem 935.2234 takto: první pole 27. 11. 1968, druhé pole 29. 11. 1968, třetí pole 1. 12. 1968. Na první a třetí pole se jelo tendrem vpřed od Židenic. Na základě první hlavní prohlídky mostu z 2. 12. 1968 a úspěšné zatěžkávací zkoušky byl povolen zkušební provoz.

V pondělí 2. 12. 1968 proběhla i TBZ přestavěného kolejiště. Nebyly hotové koleje č. 1 a 4 předávacího kolejiště teplárny. Navíc aktuálně v prosinci 1968 probíhala výměna obou mostních konstrukcí přes Svitavský náhon za provizoria, kvůli vyšší hmotnosti předpokládaných lokomotiv T 669 (v km 0,510 zábrdovické spojovací koleje, v km 1,614 trati Brno – Zábrdovice a 0,056 vlečky Mosilany). Stanoviště výpravčího ještě nebylo dokončeno, výhybka Že1 se chodila přestavovat místně. S montáží osvětlení se ještě nezačalo. Střežení přejezdu Křenová prováděla nadále TD Brno-jih. Ještě nebyla snesena výhybka na odvratnou kolej na bývalé pobřežní dráze. Zachovaná kolej bývalého nákladiště byla nesjízdná. Byl udělen souhlas se zahájením zkušebního provozu.

V pondělí 29. 6. 1970 proběhla TBZ kolejí č. 1 a 4 předávacího kolejiště tepláren včetně kolejové váhy. Pro závady na váze zkušební provoz nepovolen. Až dne 27. 10. 1970 proběhla zatěžkávací zkouška kolejové váhy s lokomotivou řady 556.0 a po první hlavní revizi váhy dne 30. 11. 1970 byl povolen zkušební provoz. Celková kolaudace stavební akce (TBZ) proběhla v pátek 11. 12. 1970.

Po dokončení akce byla vyvíjena značná snaha převést majetek na vlečkaře – na IBZKG nákladní nádraží Židenice (což se jako jediné povedlo – k 1. 1. 1968 zrušení výpravního oprávnění a předání IBZKG) a kolej od Židenic, na JME od odbočné výhybky po Křenovou a na škrobárny od Křenové dál. Po několikaleté snaze to skončilo neúspěchem.

Použité zdroje:
- archiv SŽ