Stará Tišnovka

• text
• foto
• mapa

Stavba trati Brno - Tišnov (lidově zvané Tišnovka) byla zahájena roku 1884 a dne 2. 7. 1885 byla společností StEG otevřena. Byla to v pořadí pátá trať vycházející z Brna. Na trati nebyly význačnější železniční stavby, protože trasa se co nejvíce přizpůsobovala terénu. Vedla od prvního nástupiště horního nádraží (směry Praha a Tišnov) a následně odbočila z třebovské trati (v tzv. Odb Tišnovská). Podél řeky Svitavy pokračovala do stanice Zábrdovice (později zastávka a nákladiště). Poté značným stoupáním až 20 promile dosáhla vrcholu u Černých Polí, odkud klesala (opět až 20 promile) do stanice Královo Pole. Dále pokračovala přes stanici Řečkovice a zastávku Jehnice na Tišnov. Celková délka byla přes 28 km.

Ing. Vladimír Dostal, který se v roce 1951 nastěhoval na Tišnovskou ulici (v těsné blízkosti Tišnovky), vzpomíná:

Každodenní vizuální i zvukový kontakt s vlaky taženými parními lokomotivami začal zmíněného roku, když dva metry za plotem naší zahrady denně projížděly oběma směry vlaky osobní, v menší míře pak i kratší nákladní. Do Tišnova jedoucí vlak kolem 7:15 byl pro mne signálem, že mám vstát a chystat se do školy. Často, zejména v podzimních a zimních měsících, se vlaky zkráceně nazývané též Tišnovkou, při jízdě směrem ke Královu Poli potýkaly se značnými obtížemi díky kluzkým kolejnicím. Nebylo výjimkou, že se vlak na úrovni našeho domu zastavil úplně, tedy v místě, kde pomalu končilo největší stoupání tohoto úseku trati. Stávalo se tak, že cestující pomáhali drážnímu personálu pokládat na koleje drobné kamínky, aby se povrch kolejnic rozdrcením štěrku koly lokomotivy nebo vagonů stal drsnějším. V některých případech celý vlak scouval až na úroveň ulice Vranovská, kde stoupání trati začínalo. Odtud se strojvedoucí znovu pokusil o další výjezd, nebo vyčkal příjezdu posilové lokomotivy ze Zábrdovic a hlavního nádraží.

Vnímal jsem tehdy nejen vlastní drážní provoz, ale také i atmosféru v tom pravém slova smyslu. V letních měsících vydávala okolní vegetace mimořádně pestrou kořenitou vůni, smíšenou s pachem impregnovaných pražců. Vůně měnila svůj odstín po dešti nebo bouřce. To se pak všude objevilo množství velkých zahradních hlemýžďů, ale i malých, různě zbarvených „šneků“. Pořád bylo se na co dívat. Rituální byly každodenní podvečerní a ranní pochody drážního zřízence po kolejích nahoru a dolů. Večer přinášel velkou, petrolejem naplněnou lucernu, ráno ji odnášel prázdnou k naplnění na zábrdovickou zastávku. Lucerna sloužila k zajištění noční signalizace nedaleko stojícího semaforu. Výměnu lucerny doprovázel souzvuk řetězu a řetězového kola při jejím vytahování do pracovní polohy a zpět. Mělo to svou zvláštní neopakovatelnou atmosféru a kouzlo.

Protože trať ústila do horního nádraží, které již tou dobou bylo značně přetíženo, hledala se možnost odklonu nákladní dopravy. Záhy se našlo řešení: dráha byla prodloužena podél řeky Svitavy (odbočila v tzv. Odb Posvitavská), úrovňově překřížila Křenovou ulici, napojila se na vlárskou trať v tzv. Odb Křenová a zaústila se do dolního nádraží. Tento nový úsek (nazvaný Svitavská pobřežní dráha) byl zprovozněn 10. 1. 1890. Byly na něj napojeny vlečky několika závodů zdejší průmyslové oblasti, z nichž některé slouží dodnes.

V roce 1905 byla trať prodloužena do Žďáru nad Sázavou, který byl již od roku 1898 spojen železnicí s Německým Brodem (dnešním Havlíčkovým Brodem).

Začátkem roku 1928 se objevil požadavek na rozšíření zábrdovické stanice. Z důvodu nedostatečného prostoru bylo rozhodnuto o stavbě tříkolejného nákladiště Radlas, otevřeného 1. 7. 1928. Bylo situováno blízko místa odbočení Svitavské pobřežní dráhy. Z nákladiště vycházela vlečka městské plynárny a elektrárny. Celkem se sem vešlo asi 42 vozů. Plochy pojížděné povozy byly vydlážděny.

Pro malou propustnost a náročné sklonové podmínky se uvažovalo o stavbě nové trati, vedené přes Křižanov na Havlíčkův Brod, která by byla zároveň součástí druhého hlavního tahu (Praha - Havlíčkův Brod - Břeclav - Bratislava). Koncem 30. let se také začalo v oblasti Židenic a Maloměřic stavět nové seřaďovací nádraží. Aktuálnost nové trati se ještě zvýšila po roce 1938, kdy byla třebovská trať u Svitav přerušena novými hranicemi. Trasa nové trati se totiž okupovaným územím vyhýbala.

Za okupace bylo kvůli budování kuřimské zbrojovky nutno zvýšit propustnost tišnovské tratě - zprovoznila se výhybna Husovice (1943-1947), dále hláska Jehnice (1944) a stanice Řečkovice se rozšířila o jednu kolej (1944).

Od této chvíle se zažily pro rozlišení tratí pojmy stará a nová Tišnovka. Nová trať vede ze Židenic kolem maloměřického nádraží, úpatím širokého údolí Svitavy po okraji Obřan a Husovic vystupuje k Černým Polím a odtud klesá do nového nádraží v Králově Poli. Nová Tišnovka je popsána v samostatné kapitole.