Maloměřice

• text
• foto
• mapa

V prostoru dnešních Maloměřic vedla od roku 1849 trať z Brna do České Třebové. Dráha vedla po náspu za humny domků podél hlavní maloměřické cesty na levém břehu řeky Svitavy. V náspu tratě byly zbudovány mosty zpřístupňující pozemky za dráhou – mosty byly na dnešní Karlově/Selské ulici (cesta k Židenicím) a dále na dnešních ulicích Borky a Slaměníkova. Most byl i na dnešní Hádecké, kudy vedla cesta směrem do údolí Svitavy (k Bílovicím), která trať zpět překračovala u konce dnešní Babické ulice úrovňovým přejezdem. Tento stav trval desítky let – za zahradami maloměřických domkářů supěly lokomotivy s rychlíky zvučných jmen či s nekonečnými tkalouny nákladních vagónů. Na začátku dvacátého století pak byla za tratí vápenka, zmiňována je i cihelna a později byla vybudována i cementárna, která byla postupně rozšiřována.

Vše se ale mělo změnit – ve třicátých letech 20. století bylo rozhodnuto modernizovat (hlavně zdvoukolejnit) stávající tratě směrem na Tišnov a Vlárský průsmyk. Hlavním důvodem bylo vedení tratí ve vnitrozemí, protože stávající kapacitní tratě byly vedeny příliš blízko hranicím, kde je bylo obtížné bránit před očekávaným napadením Německem. Zatímco vlárskou trať bylo plánováno zdvoukolejnit víceméně ve stávající trase, rozšíření tišnovské tratě v Brně bránila hustá zástavba, která v průběhu času původní trať obklopila. Proto projektanti zvolili zcela nové trasování tratě – souběžně s třebovskou tratí do prostoru Maloměřic a odtud po svazích nad Obřany a Cacovicemi dále ke Královu Poli. Do prostoru Maloměřic dále bylo naplánováno přivést i vlárskou trať a v místě styku všech tří tratí pak zbudovat velké „pořádací“ nádraží, které mělo odlehčit zcela přetíženému Dolnímu nádraží. Projekt byl dokončen v předvečer války a v roce 1939 začaly i rozsáhlé zemní práce na stavbě kolejiště nového nádraží, které byly s ohledem na vývoj válečných událostí přerušeny v letech 1942–1943.

Konec války tedy zastihl budoucí nádraží ve stadiu rozpracovaných zemních prací. V době po osvobození bylo na pořadu dne zejména zprovoznění stávajících tratí, na té třebovské pak zejména oprava množství mostů přes Svitavu, poškozených ženisty ustupujícího Wehrmachtu. Brzo však přišlo na pořad dne i nové seřaďovací nádraží v Maloměřicích – urbanisté nepodporovali nádraží v navržené poloze a velikosti a preferovali výstavbu seřaďovacího nádraží v nové, tzv. jižní poloze mezi Horními Heršpicemi a Modřicemi. Státní orgány (včetně armády) ovšem preferovaly dostavění nádraží v původní poloze, zejména z důvodu již existujícího napojení na stávající síť.

Zásady dalšího řešení „brněnské železniční otázky“ pak byly definovány v roce 1948, kdy Brno navštívil i tehdejší ministr dopravy Alois Petr. „Pořádací“ nádraží zůstalo v Maloměřicích, nákladní nádraží mělo být vybudováno v prostoru prodloužené Polní ulice a v blízké budoucnosti mělo být osobní nádraží přesunuto do dnes opět tolik diskutované „odsunuté“ polohy. V Maloměřicích byl navíc minimalizován rozsah tzv. nákladního nádraží (pro nakládku a vykládku vagónů), které mělo být v prostoru fotbalového hřiště u ulice Borky a tehdejšího tábora pro ještě neodsunuté Němce. A tak se na výstavbě nádraží, které mělo konečně vyřešit nedostatek řadícího prostoru v brněnském uzlu, opět začalo pracovat, ovšem po krátkém intermezzu, kdy se laborovalo s vedením třebovské tratě – zdali zůstane v tehdejší poloze (to znamenalo větší rozsah kolejiště nového nádraží, což preferovaly státní orgány), nebo bude přesunuta do původně projektované polohy (de facto dnešní řešení, podporované městem). I to však bylo vyřešeno.

Kolejiště nádraží je vybudováno na vysokém náspu, zemina byla odebírána odkopem ze svahů. Při stavbě zanikla mimo jiné i původní vápenka (stojící cca v místech dnešní lávky pro pěší). Provoz nádraží byl zahájen v roce 1954 po dobudování kolejiště vjezdové skupiny (severní část kolejiště). Začátkem 60. let proběhla přestavba navazujícího židenického nádraží a přeložka třebovské trati blíže k maloměřické stanici. V roce 1962 byly zprovozněny traťové koleje nové Tišnovky označované jako T1A a T2A. Stavba maloměřického uzlu byla završena aktivací moderního reléového zabezpečovacího zařízení (RZZ) a spádoviště: v roce 1963 RZZ na odbočce Hády, v roce 1964 RZZ Židenice, v roce 1969 kolejové brzdy a v roce 1970 spádoviště. V druhé polovině 60. let bylo kolejiště nádraží také z větší části elektrizováno. V roce 1971 bylo dokončeno RZZ v celé stanici.

Pod kolejištěm nádraží nebyla zbudována cesta pro auta, pouze v severní části byl podchod pro pěší (od cementárny směrem k Podzimní ulici). V roce 1960 přestaly jezdit vlaky po původní třebovské trati, zanikla tedy i zastávka Obřany. Část kolejiště využila cementárna, na náspu původní tratě mezi Slaměníkovou a Selskou byla vybudována vozovka pro nákladní automobily jezdící pro cement do cementárny. Z důvodu nutnosti vedení teplovodů pro nová sídliště v severovýchodní části města původním podchodem byla počátkem 80. let zbudována souběžně s podchodem cca 250 metrů dlouhá lávka ve výšce 12 metrů nad kolejištěm.

Součástí seřaďovacího nádraží byla i výtopna pro lokomotivy ve východní části stanice. Byla vystavěna v místě mokřadů a nevyužité půdy, které byly zavezeny a vyrovnány; celkově však leží pod úrovní kolejiště nádraží. Stavba byla zahájena počátkem 50. let. (Během stavby vznikla mimo jiné v místě severně od dnešní lávky terénní sníženina, která se naplnila vodou – ve vzpomínkách pamětníků se objevuje jako „rybník Jordán“.) Nejdříve byly postaveny dřevěné domky, které později sloužily jako kanceláře strojmistrů a šatny zaměstnanců. Pak následovala lokomotivní točna, budova vrátnice a administrativní budova. U točny byla umístěna olejárna a na jihu depa pak velké uhelné skládky na zbrojení parních lokomotiv, které sloužily již od května roku 1952. Depo bylo dobudováno v roce 1956 (včetně kotelny a strojových kolejí vedoucích sem ze severní i jižní části stanice), od roku 1964 je pak samostatným provozem (slavnostní zahájení provozu proběhlo k 1. 10. 1964). Z depa na Dolním nádraží sem byla přesunuta údržba lokomotiv určených na nákladní dopravu. V roce 1965 byla zprovozněna opravna vozů a ruší se dosavadní opravna vozů na Dolním nádraží. Provozní celek maloměřického depa doplňovala i dezinfekční stanice sloužící pro čištění vozů pro přepravu dobytka (zrušená v roce 1992).

Zajímavou kapitolou, důležitou v době parní trakce, bylo vodní hospodářství. Protože v místě nebyl vodní zdroj, byla voda čerpána z řeky Svitavy do zemních vodojemů:

• z „horní“ čerpací stanice na konci Krasové (dnes Babické) ulice cca 500 m dlouhým vedením do vodojemu I nad Podzimní ulicí (poblíž dnešního areálu BVK)
• z „dolní“ čerpací stanice u Dolnopolní ulice cca 1300 m dlouhým vedením do vodojemu II v zahrádkářské kolonii Borky

Po zahájení provozu byly ve výtopně, tehdy již označované jako Lokomotivní depo (LD) Brno-Maloměřice, parní lokomotivy. Brzo se začaly objevovat první motorové lokomotivy, určené spíše pro posun a lehkou službu. V roce 1966 přišly do depa první velké traťové lokomotivy – ruské „sergeje“ a elektrické „laminátky“. Již po čtyřech letech byla v Maloměřicích výměna generací dokončena: poslední parní lokomotiva opustila depo v roce 1970. Pod maloměřické depo spadala také vozební stanice Brno-Horní Heršpice, kde se soustředil provoz a údržba zejména motorových vozů, pantografových souprav a lehkých motorových lokomotiv pro vozbu osobních vlaků. Název LD Brno-Maloměřice byl používán až do roku 1994, kdy došlo ke sloučení obou brněnských dep Brno dolní a Brno-Maloměřice: vzniklo LD Brno, od ledna 1995 Depo kolejových vozidel (DKV) Brno. Postupně byly do Maloměřic přesunuty lokomotivy spravované depem Brno dolní a zde zcela ukončena údržba a deponování lokomotiv ČD.

Centrální část depa tvoří dvě velké haly pro opravy a údržbu železničních kolejových vozidel. Mezi halami je umístěna přesuvna. V severní hale se provádí provozní ošetření lokomotiv a malé opravy, v jižní (správkárenské) hale se provádí velké opravy lokomotiv. Dalším místem důležitým pro provoz lokomotivního depa je hala podúrovňového soustruhu a elektronické kolejové váhy, od léta 2006 i moderní myčka. Pro zbrojení motorových lokomotiv je postaveno na severním vjezdu do depa výdejní zařízení nafty spolu s olejárnou. Kolejové trasy v depu jsou z větší části elektrizovány a některé výhybky jsou doplněny samovratným zařízením pro snadný průjezd na jednotlivá technologická místa (např. pískovací zařízení). Celý areál je průjezdný – na stanici je napojen z jihu i severu třemi kolejemi.

V letech 2016-2017 proběhla demolice staré kotelny a úprava kolejiště depa pro usnadnění průjezdu elektrických jednotek InterPanter a RegioPanter. V únoru 2019 byla zahájena stavba dvoukolejné haly pro údržbu a opravy těchto jednotek, o délce 153 m a šířce 22 m. Dostavěna byla v roce 2021. Během stavby byla také zbourána pískovna. V prostoru mezi bývalou kotelnou a pískovnou vznikly následně dvě nové koleje a příjezdová komunikace.

Od roku 2022 se nad jižní částí stanice buduje silniční nadjezd Velkého městského okruhu (VMO), který propojí Tomkovo náměstí a Rokytovu ulici (s budoucím tunelem pod sídlištěm Vinohrady). Stavba má být dokončena v roce 2024.

Služební zastávky a nástupiště:

V areálu maloměřické stanice a depa se v historii nacházelo několik služebních zastávek a nástupišť. Dále jsou uvedeny chronologicky (podle data vzniku):

• Při stavbě stanice v 50. letech byla vybudována dvě cca 600 metrů dlouhá nástupiště (jedno mezi kolejemi 7 a 9, druhé mezi kolejemi 4 a 6) v jižní části stanice, plánované pro přepravu vojska v případě mobilizace. Přístup k nástupištím byl veden podchodem od ulice Plíže. Nástupiště nebyla pravděpodobně nikdy využita, ale podchod byl využíván zaměstnanci pro přístup na pracoviště. Při modernizaci tratě v roce 2015 byl podchod zrušen a zasypán.
• U kolejí nové Tišnovky (T1a a T2a) v severní části stanice (poblíž lávky a St 3) jsou dvě dodnes využívaná nástupiště, u kterých zastavují vybrané vlaky kvůli nástupu a výstupu zaměstnanců. Nástupiště u koleje T2a (směr Tišnov) vzniklo pravděpodobně v 70. letech, u koleje T1a (směr Brno) vzniklo v letech 1995–1996.
• Pravděpodobně v 80. letech vznikla dvě krátká (cca 20 metrů dlouhá) provizorní nástupiště: zaprvé pro zaměstnanecké vlaky zvané „Vlčáky“ u koleje 10b v severní části stanice (severně od lávky), zadruhé u koleje 10 v jižní části stanice (na úrovni bývalého podchodu).
• V areálu depa fungovala zastávka pro zaměstnanecké vlaky (bez nástupiště) poblíž St 1. Dále zde bylo u koleje 532 (u přesuvny mezi severní a jižní halou) zřízeno nástupiště, příležitostně využívané například při dnech otevřených dveří.

(Více informací k zaměstnaneckým vlakům je uvedeno v části Doprava a přeprava.)

Organizace provozu + zabezpečovací zařízení:

Kolejiště stanice Maloměřice je (kromě opravny vozů a depa) rozčleněno do čtyř kolejových skupin:

• vjezdová skupina neboli staré nádraží (koleje č. 1 – 10): na obou zhlavích zaústěna do odstavné skupiny kolejí
• směrová odjezdová skupina (koleje č. 101 – 123): odjezdové koleje na Židenice, Královo Pole a Adamov a vjezdové koleje od Židenic, na obou zhlavích jsou zaústěny svážné pahrbky
• odjezdová skupina (koleje č. 125 – 129 neboli džungle): tudy odjíždějí vlaky sestavené na staniční skupině na směry Židenice a Adamov
• staniční skupina (koleje č. 401 – 410 neboli harfa): zde se řadí vlaky

Železniční stanice je vybavena RZZ s rychlostní návěstní soustavou světelných návěstidel. Zabezpečovací zařízení je ovládáno ze šesti stavědel. Ústředním stavědlem je St 3. Pro stavění vlakových cest platí, že RZZ na St 3 zajišťuje vlakové cesty v celé stanici kromě jižního zhlaví odjezdových kolejí. V tomto obvodu lze stavět vlakové cesty ze St 1 po souhlasu ze St 3. V případě potřeby posunu na jižním zhlaví (např. třídění vozů na pomocném svážném pahrbku) je tedy St 1 obsazeno signalistou. RZZ na St 6 je ovládáno dálkově ze St 3 s možností předání místní obsluhy výpravčímu. Zbývající stavědla 2 – 5 slouží pro posun; při možném křížení s vlakovou cestou je udělován souhlas ze St 3. U vlečky Cementárny je pomocné stavědlo PSt 1, které po uvolnění elektromagnetického zámku umožňuje obsluhu výhybek při jízdě na vlečku.

Provoz ve stanici řídí následující osoby:

• zátěžový výpravčí: řídí vlakotvorbu a posun
• dispoziční výpravčí: řídí ostatní výpravčí
• traťový výpravčí
• panelový výpravčí sever
• venkovní výpravčí sever
• venkovní výpravčí jih
• signalista na St 1 (v provozní budově Jih)
• signalista a brzdař na St 2 (věž u spádoviště): obsluhují hlavní spádoviště
• signalista na St 4 (domek na hranici depa zvaný elko): obsluhuje výhybky pro odstup/výstup hnacích vozidel do/z depa a OTV
• signalista na St 5 (domek na severním zhlaví staniční skupiny): obsluhuje pomocný svážný pahrbek

V přilehlých mezistaničních úsecích je následující TZZ:

• úsek Židenice – Hády: jednosměrný trojznakový autoblok
• Hády – Adamov: obousměrný trojznakový autoblok s traťovými souhlasy
• Židenice – Maloměřice – Královo Pole: jednosměrný trojznakový autoblok s traťovými souhlasy
• Maloměřice – Židenice: obousměrný trojznakový autoblok s traťovými souhlasy

Použité a doplňující zdroje:
- Brno (Národohospodářská propagace Československa) (1949)
- Kotrman, J. 150 let železnice na jižní Moravě (1989)
- Kotrba, A. Od zahájení provozu a oprav drážních vozidel v Brně-Maloměřicích uplynula již čtyři desetiletí. Zájmy strojvůdce, č. 19–20/2004.
- Chrastil, S. O nové železniční trati. Zpravodaj Maloměřic a Obřan, č. 2/2014.
- informace o čerpacích stanicích a vodojemech (Moravský zemský archiv, fond K 453, ka 26 a 27)
- historie přestavby železničního uzlu Brno

(1/2024)