Brněnský železniční uzel

časová osa | strážní domky, hlásky a hradla | přestavba uzlu | úzkorozchodky | krasové dráhy | brněnský okruh | další nerealizace

• text
• foto
• mapa

Historie přestavby železničního uzlu Brno (ŽUB)

Úvod

„Brněnská železniční otázka“, „brněnský železniční problém“, „přestavba železničního uzlu Brno“... s těmito pojmy se setká každý, koho zajímá historie a vývoj železnice v Brně. Kde je počátek tohoto problému?

Někteří uvádí, že problematické bylo již samotné umístění prvního brněnského nádraží. Pro lokalizaci nádraží byly navrženy dvě varianty:

• Jedna varianta umísťovala nádraží se zázemím mezi dnešní ulice Uhelnou, Úzkou a Trnitou, kde byl výhled na další možné rozšiřování v návaznosti na potřeby průmyslu i dopravy.
• Druhá (náhradní) varianta počítala s umístěním do prostoru mezi výběžky opevnění (raveliny) a to jako řešení provizorní, pouze pro potřeby odbočky z Břeclavi do Brna.

Rozhodnutí městské rady tehdy ovlivnil továrník Karl Offermann, který měl v blízkosti nově plánované železnice na ulici Trnité svou továrnu, vilu, zahrady a sad, který by byl stavbou železnice dotčen. S ohledem na jeho zájmy městská rada zvolila náhradní variantu.

Popis problému

Obecně se o problému brněnského železničního uzlu začalo mluvit po vzniku samostatného Československa (1918) a vzniku Velkého Brna (1919). Brno leželo ve „středu“ nově vzniklé republiky, s čímž vzrostl jeho celostátní a dopravní význam. Město se rychle rozvíjelo, nestačilo nárůstu počtu obyvatel a začínala se projevovat bytová krize. Urbanisté s obavami vnímali rozrůstání městského centra. Protože mu stávající poloha nádraží ležela v cestě, začalo se uvažovat o odsunuté poloze na volných pozemcích.

Zároveň bylo zřejmé, že hlavní nádraží přestává stačit zvýšenému provozu. Celý uzel navíc začal být vnímán jako komplikovaný a bránící rozvoji města. Důvodem bylo, že uzel vznikal postupně a neplánovaně v režii jednotlivých konkurenčních společností a každá trať byla do města zaústěna samostatně. Vznikla tak dvě osobní nádraží (horní a dolní), každé včetně svého zázemí (skladiště, depa, výtopny) a dále řada spojek.

Další důvod pro řešení uzlu byl „hygienický“ (neboli z pohledu vlivu na životní prostředí): tehdy převládající parní trakce způsobovala značné zakouření nádraží a jeho blízkého i vzdálenějšího okolí. Zatímco například v Praze byl tento problém řešen elektrizací spojek a přepřaháním z parní na elektrickou trakci, v Brně měla tento problém vyřešit odsunutá poloha.

Protože však finance v té době směřovaly především do nově budovaných železničních spojení na moravsko-slovenském pomezí a na Slovensku, na přestavbu brněnského uzlu se nenašly potřebné prostředky. Výjimečným impulzem však byla chystaná Výstava soudobé kultury na novém brněnském výstavišti v roce 1928. V relativně krátké době (1927–1928) tak byla vybudována komárovská spojka, páté nástupiště hlavního nádraží a začalo se s budováním odstavných nádraží A a B. Po skončení výstavy se však příliv financí na zlepšení brněnské železniční infrastruktury opět zastavil.

Období 20. a 30. let a druhá světová válka

S ohledem na zmíněné urbanistické problémy rozvoje města Brna byla v roce 1926 vypsána soutěž na generální zastavovací plán města, zahrnující i řešení železniční otázky. Bylo zdůrazněno, že železniční otázku nelze řešit samostatně, ale je nutno ji studovat současně s celkovou regulací Velkého Brna.

Navržené projekty měly obsahovat:

• osobní nádraží + manipulaci pošty a rychlozboží + odstavné nádraží pro soupravy osobních vlaků, včetně dezinfekce a čištění vozů, plnění plynem, předhřívání a správkárny
• ústřední nákladní nádraží pro střední Brno (navíc k již existujícím stanicím) + příjem a výdej, překladiště a skladiště pro celní zásilky + uhelné nádraží + zapojení vleček
• pořádací nádraží + čistírnu a dezinfekci pro nákladní vozy + správkárnu
• topírenské (výtopenské) nádraží + provozní dílny
• eventuálně i hlavní dílny na opravu lokomotiv + návěstní dílny

V roce 1927 byl vyhlášen výherce soutěže: byl jím projekt „Tangenta“ autorů Bohuslava Fuchse, Josefa Peňáze a Františka Sklenáře. Projekt prokázal, že nejvhodnější je zbudování nového nádraží v blízkosti dolního nádraží.

Následně byla v roce 1929 sepsána dohoda mezi Ministerstvem železnic a vedením města na „řešení brněnské železniční otázky“ v souladu s výsledky soutěže. K reálnému pokroku však nedošlo. Naopak Ředitelství státních drah samo vypracovalo nový návrh, tzv. „úřední železniční schéma“, ve kterém:

• osobní nádraží bylo navrhnuto severozápadně od dolního nádraží
• odstavné nádraží bylo umístěno v trojúhelníku mezi břeclavskou, přerovskou a střelickou tratí
• nákladní nádraží bylo situováno mezi novým a dolním nádražím na obou březích Svratky
• pořádací nádraží bylo navrženo podél břeclavské trati mezi Horními Heršpicemi a Modřicemi

(Poznámka: na rozdíl od roku 1926 zde již není uvedeno topírenské nádraží – pravděpodobně významově splynulo s pořádacím nádražím.)

Protože však toto řešení zohledňovalo pouze potřeby železnice, město s ním nesouhlasilo. Městská regulační kancelář zapracovala výsledky soutěže do regulačního plánu, bez zohlednění „úředního železničního schématu“.

V roce 1933 byla vypsána další soutěž na dopravně-komunikační plán. Neshoda mezi oběma klíčovými subjekty však pokračovala: Ministerstvo železnic se vyjádřilo, že proti soutěži nemá námitky, ale zároveň nezaručuje, že změny přijme, s ohledem na již existující „úřední železniční schéma“.

Nejvýše oceněný projekt (autorů Bohuslava Fuchse, Jindřicha Kumpošta a Františka Sklenáře) navrhoval následující řešení:

• novou polohu osobního nádraží rovnoběžně s ulicí Nové sady
• nové nákladové nádraží na pravém břehu Svratky podél nového vedení břeclavské tratě
• svedení přerovské i vlárské trati do Horních Heršpic a tudíž uvolnění jihovýchodního sektoru od železničních tratí a ploch

Jeden z výkresů vítězného projektu (1935)

Návrh byl předán Ministerstvu železnic, avšak opět nedošlo k žádné realizaci, pravděpodobně z důvodu hospodářské krize. Spolu s předtuchou obsazení pohraničí se navíc objevila nová potřeba vedení hlavních (tj. západovýchodních) železničních tahů v dostatečné vzdálenosti od hranic. Konkrétně to znamenalo zdvoukolejnění tišnovské a vlárské trati.

V roce 1938, kdy bylo zabráno pohraničí, se rozběhla stavba nové Tišnovky. Ve stejné době byla zahájena stavba seřaďovacího nádraží v Maloměřicích (namísto dříve plánované polohy při břeclavské trati). Přiznávalo se však, že tato stavba není „regulačně šťastná“ s ohledem na rozsáhlý zásah do krajiny a očekávané znečištění. Zároveň se počítalo s nákladním nádražím za řekou Svratkou: „Město Brno očekává, že železniční správa velkorysým a regulačně vhodným řešením tohoto důležitého úseku aspoň částečně odčiní újmy, jež utrpěl stavební rozvoj severovýchodního sektoru města železničním řešením v Maloměřicích.“

Během války byla stavba nové tišnovské trati (včetně rekonstrukce židenického nádraží a stavby nového nádraží v Králově Poli) i maloměřického nádraží přerušena.

V roce 1942 platil na území Protektorátu totální zákaz výstavby. Možná proto vznikl „úsporný“ návrh městského stavebního úřadu regulace okolí osobního nádraží při zachování jeho historické polohy. Znovu se však zopakovala situace dvou konkurujících si projektů, když Ředitelství státních drah souběžně vypracovalo nový návrh řešení uzlu (tzv. „cirkulační schéma“).

Poválečný vývoj (do 70. let)

Výkres jedné z alternativ přestavby uzlu (1946)

Z popsaného vývoje je zřejmé, že kvůli politickému vývoji ve druhé polovině 30. let bylo seřaďovací nádraží umístěno do Maloměřic. Stavba se však po válce pouze pomalu rozbíhala (dokončena byla počátkem 50. let) a souběžně s tím pokračovaly diskuze mezi představiteli města i železnice ohledně polohy nákladního nádraží.

Například Ministerstvo dopravy v roce 1947 argumentovalo proti seřaďovacímu nádraží mezi Horními Heršpicemi a Modřicemi tím, že by bylo zdravotním rizikem pro tehdy plánovanou nemocnici v Bohunicích.

V roce 1949 naopak město uvádělo, že „dlouholeté spory mezi urbanisty a železničními odborníky o budoucím vyřešení železničního uzlu brněnského byly skončeny“:

• Osobní nádraží bylo navrženo v místě dolního nádraží, s příjezdem od severu po židenické spojce, která se „musí rozšířit na čtyřkolejnou trať“.
• Nákladové nádraží se mělo zřídit „na jih od řeky Svratky při prodloužené ulici Polní (...) Z Maloměřic bude jen menší nákladové nádraží pro severní městskou oblast.“
• „Odstavné nádraží osobních souprav a hlavní topírny zřídí se rovněž na jihu města.“

Plán stavby ÚNN

Projekt zmíněných úprav měl být vypracován během roku 1949 a poskytnut železniční správě.

V roce 1950 byla zahájena stavba „Ústředního nákladového nádraží“ v uvedené poloze při ulici Polní (později označováno jako „Morávka“). V roce 1952 však byla stavba pozastavena – koleje byly dále částečně využívány pro jiné účely.

V letech 1952–1955 probíhala tzv. železniční expertiza, která analyzovala všechna dosud navrhovaná řešení přestavby uzlu. Expertiza zahrnovala několik bodů:

• posouzení rozsahu a výkonnosti seřaďovacího nádraží Maloměřice: Závěrem bylo, že návrh vyhovuje pro současné i výhledové zatížení (+ 50 %). Rozhodlo se, že vozy ze všech brněnských nádraží budou v budoucnosti zpracovávány v novém seřaďovacím nádraží a není tudíž potřeba uvažovat druhé seřaďovací nádraží v oblasti mezi Horními Heršpicemi a Modřicemi. To bylo podpořeno i požadavkem Ministerstva dopravy z roku 1953, aby byly na jihu Brna zachovány potřebné plochy pro zařízení k obsluze místního průmyslu, konkrétně předávací a manipulační kolejiště pro vlečky napojené z Modřic.
• vyřešení nákladního průtahu Brnem: Uvažoval se tzv. Malý nebo Velký okruh. Jako vhodnější byl zvolen Velký okruh, který uvolňuje prostory v Horních Heršpicích a podél Svitavy, které je možno začlenit do urbanistického celku města a dále umožňuje umístit vhodně odstavné nádraží jako souvislý celek.
• varianty umístění osobního nádraží:
  • I ... rekonstrukce stávajícího osobního nádraží, zachování zaústění tratí
  • II ... rekonstrukce stávajícího osobního nádraží se zaústěním přerovské a vlárské trati od severu
  • III ... nové osobní nádraží v přisunuté poloze
  • IV ... tzv. Velký okruh se zaústěním přerovské a vlárské trati od severu
  • V ... nové osobní nádraží u Dolního nádraží, s nákladním průtahem a zvláštním pomocným kolejištěm
  • VI ... nákladní průtah vedený středem odsunutého osobního nádraží a sloučení přerovské a vlárské trati ve dvoukolejnou trať od Křenovic se současným zjednodušením černovického uzlu

Schéma řešení ŽUB (1973)

Jako konečné řešení byla vybrána varianta VI, zahrnující odsun osobního (Hlavního) nádraží do míst Dolního nádraží a následné zrušení úseku Horní Heršpice – Hlavní nádraží – Židenice a komárovské spojky, nahrazené novou spojkou mezi přerovskou tratí a černovickým trianglem. Varianta byla následně doplněna o přestavbu modřické stanice s vlečkovým zapojením průmyslové oblasti vlevo trati, případně přístavu vpravo trati. Tato varianta byla v roce 1960 schválena ministrem dopravy. Při zpracování dopravního generelu v roce 1962 bylo v návrhu dodatečně přemístěno Ústřední nákladové nádraží na druhou stranu průtahu. Tento přesun z polohy blízko středu města do průmyslové zóny (tzv. varianta VII) byl označen za vzorný příklad spolupráce orgánů ČSD a Národního výboru v celospolečenském zájmu.

V roce 1966 byl v souladu s tímto plánem navržen harmonogram „generálního řešení přestavby železničního uzlu Brno“ v pěti etapách:

• 1967–1971 ... dvoukolejný nákladní průtah
• 1973–1978 ... ústřední nákladní nádraží, pomocné provozy, lokomotivní depo, poliklinika
• 1980–1987 ... nové osobní nádraží v odsunuté poloze
• 1988–1993 ... železniční stanice Brno jih
• 1994–1999 ... odstavné nádraží v Brně-Horních Heršpicích

První etapa – nákladní průtah mezi Horními Heršpicemi a Židenicemi – se realizovala: stavba byla zahájena již v roce 1966, dvoukolejný elektrický provoz byl spuštěn v roce 1971. Druhá etapa se realizovala částečně: nákladní nádraží vzniklo nejdřív jako provizorní nákladiště „Nový jih“ a následně jako kontejnerový terminál, napojený na nově vybudovanou stanici Brno jih (obojí bylo dokončeno v roce 1976). Navazující stavby a etapy se však nerealizovaly.

Období od 80. let do současnosti

V letech 1985–1989 se zpracovávala výhledová studie, která měla být podkladem pro projekt postupné přestavby uzlu. Souběžně se však prověřovaly varianty B (osobní nádraží v prostoru pátého a šestého nástupiště) a C (osobní nádraží v prostoru mezi Zvonařkou a dolním nádražím).

Po roce 1989 byla otázka přestavby uzlu znovu otevřena v nových studiích – většinou však byla zdůrazňována jen otázka osobního nádraží.

V roce 1991 byly v rámci studie, na které se podílelo Dopravní rozvojové středisko ČR a SUDOP BRNO, vybrány čtyři varianty:

varianty A - D

• varianta A s osobním nádražím v poloze odsunuté jižně od Opuštěné
• varianta B s osobním nádražím v prostoru Nových Sadů
• varianta C v poloze odsunuté jižně v prostoru Dolního nádraží
• varianta D jako přestavba nádraží ve stávající poloze

Výsledky studie hodnotila mezinárodní komise, která doporučila řešit přestavbu železničního uzlu Brno s osobním nádražím podle varianty C v tzv. odsunuté poloze podél ulice Opuštěná. Toto řešení bylo také vloženo do Územního plánu města Brna, schváleného v roce 1994.

V období mezi lety 1994–2002 byla proto ve spolupráci investora SŽDC a města Brna zpracována řada zpřesňujících dokumentací, které hledaly cestu k odstranění nedostatků odsunuté varianty, vložené do Územního plánu města Brna z roku 1994 a současně znovu posuzovaly variantu stávající polohy. Výsledkem bylo řešení blízké variantě A z roku 1991, která umísťuje osobní nádraží v prostoru stávajícího brněnského dolního nádraží se zrušením přerovské tratě v oblasti Komárova a jejím novým zapojením do severního zhlaví nového osobního nádraží.

Proces pořizování a vyhodnocování variant byl uzavřen přijetím Usnesení vlády ČR č. 457 k přestavbě ŽUB (6. května 2002) a k vytvoření Smlouvy o spolupráci a zajištění zdrojů financování na přestavbu ŽUB (4. července 2002). Na tato vrcholová rozhodnutí navázalo schválení změny Územního plánu města Brna v roce 2004.

K významné akceleraci přípravy projektu přispěl také vstup České republiky do Evropské unie a možnost čerpat významné investiční prostředky na realizaci modernizace průjezdu železničním uzlem Brno z kohezních fondů EU v návaznosti na modernizaci 1. železničního koridoru.

Evropská integrace postavila Brno před výzvu zapojit uzel do mezinárodních tratí TEN-T a umožnit tak na jednom nádraží přestup mezi regionálními vlaky, vlaky příměstské železniční dopravy, vysokorychlostními mezinárodními vlaky a ideálně i autobusovou dopravou, a to vše pod jednou střechou a bezbariérově.

Územní rozhodnutí bylo vydáno dne 27. listopadu 2006 a zahrnovalo celkem šest staveb:

• odstavné nádraží (1. část)
• modernizaci průjezdu železničním uzlem
• osobní nádraží (1. část)
• odstavné nádraží (2. část)
• osobní nádraží (2. část)
• městskou infrastrukturu

Původní harmonogram projektu „Europoint“ byl následující:

• 2007–2009 ... 1. část odstavného nádraží (investor SŽDC)
• 2009–2014 ... 1. část osobního nádraží, modernizace průjezdu (investor SŽDC)
• 2008–2014 ... městská infrastruktura (investor Město Brno a Jihomoravský kraj)

Nastaly však komplikace:

• V roce 2006 bylo vydáno územní rozhodnutí o přestavbě uzlu.
• V roce 2008 soud územní rozhodnutí zrušil a vrátil k novému projednání.
• V roce 2010 bylo vydáno nové územní rozhodnutí o přestavbě uzlu, které však bylo, na základě stížností veřejnosti, prohlášeno za nepravomocné.

V souvislosti s aktivitami odpůrců přestavby došlo k opakovaným odvoláním, rušením a novému vydání územního rozhodnutí. Dále se kvůli „přesunu nádraží“ konala dvě místní referenda (2004 a 2016), iniciovaná odpůrci přesunu. Výsledky však nebyly závažné, protože ani k jednomu referendu nedorazil potřebný počet voličů. Zajímavé však je, že pro zachování hlavního nádraží v centru v obou případech hlasovaly přes čtyři pětiny účastníků.

referendum 2004
volby 2006
referendum 2016

V období 2007–2009 se realizovala první etapa (odstavné nádraží H a nová trasa nákladního průtahu). V říjnu 2009 bylo rozhodnuto o pozastavení financování přestavby železničního uzlu Brno na dva roky. Následně v roce 2010 bylo z důvodu stabilizace rozpočtu a snížení rozpočtového schodku rozhodnuto o pozastavení veškerých aktivit s přesunem souvisejících.

„Brno staví nové město“
„Bócháme na tom fest“

Pokračující debaty o poloze nového hlavního nádraží vedly vládu v roce 2015 k zadání studie proveditelnosti. Ta porovnala možnosti modernizace brněnského železničního uzlu a stala se podkladem pro rozhodování zapojených institucí. Studie proveditelnosti, dokončená v říjnu 2017, posuzovala tři varianty řešení přestavby železničního uzlu:

• variantu Řeka (s nádražím u řeky)
• variantu Petrov (s nádražím pod Petrovem)
• nulovou variantu (udržování provozuschopného stavu ve stávající poloze)

Petrov x Řeka

V lednu 2018 podpořili téměř všichni krajští zastupitelé variantu Řeka. Tuto variantu podpořila v únoru téhož roku také zastupitelstva městské části Brno-střed a celého města Brna. Na konci května roku 2018 schválila Centrální komise Ministerstva dopravy variantu Ab.

Dne 10. července 2018 rozhodla Vláda ČR definitivně o poloze brněnského hlavního nádraží u řeky Svratky. Podle odhadů se mělo začít stavět v roce 2020 a sloužit měla od roku 2027.

V letech 2018–2019 proběhla rozsáhlá modernizace zabezpečovacího zařízení Hlavního nádraží. Cílem této akce bylo udržení stanice v provozuschopném stavu do doby dokončení nového nádraží.

Soutěž o podobu nového hlavního nádraží v roce 2021 vyhrál návrh nizozemské firmy Benthem Crouwel Architects. Předpokladané dokončení budovy je v roce 2035.

Použité a doplňující zdroje:
- Hladík, A., Záhorský, M. Brno a železnice. Architektura ČSR, č. 2/1986.
- Mráz, F. Návrh přestavby železničního uzlu Brno. Železniční technika, č. 19/1989.
- Cicvárková, R. Historie přestavby železničního uzlu Brno. Urbanismus a územní rozvoj, č. 2/2005.
- Mráz, F. Přestavba železničního uzlu Brno a jeho možná podoba v roce 2015. Stavebnictví, č. 2/2008.
- Hlaváčková, P. Brno má problém. ERA21, č. 15/2015.
- Dokoupil, J., Babič, M., Mráz, F. Přestavba železničního uzlu Brno. Stavebnictví, č. 6–7/2015.
- weby Europoint, Zásady územního rozvoje, ŽUB na počátku 3. tisíciletí
- noviny Brněnský metropolitan a bulletin Brno staví nové město
- literatura o ŽUB a Brně (viz Zdroje)
- archivní materiály (Archiv města Brna, Moravský zemský archiv, Národní archiv)