Brněnský železniční uzel

časová osa | strážní domky, hlásky a hradla | přestavba uzlu | úzkorozchodné železnice | krasové dráhy | brněnský okruh

Úzkorozchodné železnice v Brně

Optikou dnešní doby by se nám úzkorozchodné železnice (hovorově také „úzkorozchodky“, „úzkokolejky“ nebo zkráceně „úzké“) mohly zdát okrajovou a nepodstatnou záležitostí železniční dopravy. Ale nebylo tomu tak vždy. V době, než se masivně rozšířila nejrůznější manipulační technika, obzvláště automobilová, byly úzkorozchodné železnice řadu desetiletí důležitou součástí dopravy nákladů v průmyslové výrobě, skladování, stavebnictví i v zemědělství, kde zajišťovaly především technologickou dopravu. Tak jako jinde i v Brně jsme se s nimi mohli setkat ve větších i menších výrobních i skladovacích provozech. Mnohdy byly součástí dvorních traktů, kde tyto provozy nezřídka sídlily. Tyto železnice byly buď stabilní, kdy existovaly delší dobu, nebo dočasné. Často byly přenosné: jejich trasa se měnila a koleje se stěhovaly podle momentálních dopravních potřeb. Nezastupitelnou úlohu měly především ve stavebnictví. Bez nich bylo nemyslitelné v té době zvládnout především velké přesuny zeminy na liniových stavbách. Mohli jsme se s nimi setkat například na stavbě nové trati Brno – Havlíčkův Brod nebo stanice Maloměřice a samozřejmě nejen tam.

Většina těchto železnic měla animální pohon, pouze na některých se používaly lokomotivy, nejdříve parní později i motorové. S určitou zvláštností jsme se mohli setkat třeba v bohunické cihelně – v jednom ze závodů Cihelen Gustavy Klimenta n. p. Brno (dříve takzvané Kohnově cihelně), kde část technologického úzkorozchodného kolejiště byla vybavena trolejovým vedením a provoz na něm až do ukončení provozu cihelny v roce 1986 zajišťovaly malé elektrické lokomotivy.

Řada firem, ať zahraničních nebo tuzemských, se věnovala výrobě zařízení a vozidel pro takové úzkorozchodné dráhy. Jednou z nich byla i firma Koloferra, závody pro potřeby průmyslu a úzkokolejných i normálněrozchodných drah v Modřicích u Brna.

Dnes se již těžko podaří sestavit ucelený přehled těchto úzkorozchodných drah, které se nacházely na území města Brna. Byly jich určitě desítky a dá se předpokládat, že jejich počet dosáhl tříciferného čísla. Zde se do tohoto obtížného a časově náročného úkolu nebudeme pouštět, mimo jiné i proto, že několik zkušených badatelů se touto problematikou již delší dobu podrobněji zabývá – jako příklad lze uvést seznam na webu Správným směrem.

zbytky úzkých kolejí
přeprava špon od soustruhu
stopy po úzké koleji
úzká kolej u Vlhké ulice

Stručně se zde zmíníme pouze o vybraných úzkorozchodných železnicích v Brně, které spojuje doprava osob nebo zájem veřejnosti. První skupinou budou dětské, pionýrské a parkové železnice a druhou skupinou zahradní železnice.

1) Dětské, pionýrské a parkové železnice

• Výstavní železnice na Výstavišti. Dočasná drážka s „liliputím“ rozchodem 381 mm byla v provozu v roce 1928 po dobu Výstavy soudobé kultury v Československu, pořádané k 10. výročí republiky. Na návrh již zmíněné firmy Kolofera byl v roce 1928 vypracován projekt na 1 424 m dlouhou dráhu o rozchodu 381 mm s parním pohonem. Malá dvounápravová parní lokomotiva byla objednána v lokomotivce Krauss, ostatní materiál měli dodat domácí výrobci. Provoz na malé železnici byl zahájen 4. 6. 1928 a ukončen v listopadu téhož roku. Parní lokomotiva táhla po výstavišti soupravu se šesti osobními vozy rychlostí 15 km/h. Při projíždění panoramat, oblouků, výhybek a na křižovatkách byla rychlost snížena na 6 km/hod. Zastavme se u neobvyklého pojmu „panoramata“: byly to osvětlené dřevěné tunely s oplechovanou střechou, kde uvnitř byly po obou stranách kolejí plošiny s výrobky a reklamními poutači různých firem. Někde se uvádí, že železnice byla snesena hned na podzim 1928, jinde se uvádí, že byla prokazatelně v provozu ještě v roce 1929.
• Dětská železnice na Výstavišti vznikla zřejmě v roce 1954, kdy výstaviště začalo sloužit jako Park kultury a oddechu. Původní záměr byl po vzoru ze Sovětského svazu vybudovat pionýrskou železnici, kde by provoz pod dohledem dospělých instruktorů zajišťovaly děti. Její provoz je doložen v roce 1955, kdy sloužila především jako atrakce pro děti v rámci první Výstavy československého strojírenství. Měla rozchod 600 mm, délku asi 500 m a vycházela od zadní části pavilonu A, odkud údajně vedla do prostoru dnešního pavilonu Z. Jezdila po ní pouze jediná souprava, která byla tvořena malou dieselovou lokomotivou s kapotáží parní lokomotivy a pěti otevřenými vagóny se sedadly. Lze předpokládat, že na výstavbě této drážky a výrobě vozidel se podíleli zaměstnanci různých brněnských výkonných jednotek ČSD. Není přesně doloženo, kdy skončil její provoz a kdy došlo ke snesení kolejí. Některé prameny uvádějí, že fungovala ještě v roce 1956.
• Pionýrská železnice Brno. Ve druhé polovině 80. let minulého století se pokusila skupina mladých železničářů oživit myšlenku pionýrské železnice v Brně s dětskou obsluhou. V té době už fungovala v Československu pouze jediná taková drážka – Pionýrská železnica v Košicích v Črmeĺském údolí. Tento záměr našel politickou podporu na Výboru Socialistického svazu mládeže při Provozním oddíle ČSD Brno (V SSM PO ČSD Brno), kde se ustavila skupina Pionýrské železnice Brno (PŽB). O myšlence PŽB se podařilo přesvědčit i zástupce Městského výboru (MěV) SSM. Následně byla zadána studie PŽB, na které pracovali projektanti brněnského pracoviště SUDOP. Ve studii se uvažovalo s lokalitami Mariánské (tehdy Gottwaldovo) údolí v Líšni, Brněnská přehrada nebo Velká cena. Záměru nahrávalo i to, že v roce 1988 se připomínalo 40. výročí vzniku Pionýrské organizace, a záležitost se dala do pohybu. Tato myšlenka, resp. zpracovávaná studie se projednávala i se zástupci města, aby mohla být zapracována do územního plánu města Brna. Například dne 17. 10. 1988 se uskutečnilo jednání na Odboru územního plánování a architektury města Brna za účasti zástupců MěV SSM, Stavoprojektu a projektantů ze SUDOPu především ohledně studie PŽB. MěV SSM zde požadoval rozšíření studie o trasu Bystrc – Velká cena s ohledem na zábory zemědělského a lesního půdního fondu. Projekční příprava a další jednání pokračovaly i v roce 1989. Listopadové události roku 1989 a následná změna politické situace však tento záměr definitivně ukončily.
• Výletní dráha Brno. V roce 1992 jednal Klub průmyslových železnic (KPŽ) s Úřadem hlavního architekta města Brna o možnosti stavby výletní dráhy a vybudování stálé expozice úzkorozchodných vozidel. Uvažovalo se o několika lokalitách – v okolí Brněnské přehrady, Údolí oddechu v Brně-Bystrci nebo v Mariánském údolí. Nejreálnější variantou byl projekt kratší tratě v areálu bývalé panelárny v Brně-Bohunicích. Tento objekt mělo převzít Technické muzeum v Brně pro sbírku automobilů a letadel, součástí expozice měla být i zmíněná úzkorozchodná dráha. Z důvodů technických a ekonomických nejasností se muzeum zaměřilo na jiný objekt a z plánů na vybudování úzkorozchodné dráhy v Brně nakonec sešlo.
• Parková dráha Olympia Brno je umístěna za obchodním centrem Olympia v parku u řeky Svratky, na katastru obce Modřice v blízkosti jižního okraje Brna. Budovat se začala v roce 2009 a v červnu 2012 byla otevřena pro širokou veřejnost. Jsou použity dva rozchody 125 mm (5 palců) a 184 mm (7 palců), které tvoří nesouosou kolejovou splítku (tzn. jedna kolejnice je společná pro oba rozchody). Trasu železnice tvoří dvoukolejná trať zakončená na obou koncích vratnými smyčkami. Celková délka hlavního okruhu činí 1439 m. Dráha je vybavena dalšími provozními zařízeními, například nádražími a depem. Hnací vozidla jsou řízena strojvedoucími, kteří sedí přímo na těchto vozidlech. Je stanovena otevírací doba pro veřejnost, kdy vláčky vozí cestující - děti i dospělé. Dráhu provozuje Společnost moravských parkových drah, Brno (S.M.P.D.). Některé provozní funkce zde zastávají i děti a mládež, takže je zde v praxi realizována myšlenka výchovy dětí a mládeže ke vztahu k železnici, odpovědnosti a plnění povinností.

2) Zahradní železnice

Zahradní železnice jsou dráhy na pomezí úzkorozchodné železnice a modelové železnice v závislosti na použitém rozchodu a možnosti vozit cestující.

• Zahradní železnice v Židenicích, tzv. „Valdova zahradní železnice“, je zřejmě nejstarší zahradní železnicí v Brně. Existuje už několik desetiletí. Její majitel Ing. Vladimír Valda si ji postavil na zahradě svého domku v Židenicích. Trať měří asi 25 metrů, je na ní několik výhybek a tři mosty. Majitel ji asi čtyřikrát přestavěl. Má čtyři hnací vozidla a sedm vozů. Napájení je provedeno pomocí troleje uložené mezi kolejnicemi. Nepravidelně byla zpřístupněna veřejnosti. Vzhledem ke své konstrukci nebyla určena pro jízdy s cestujícími. Popisovaný stav odpovídá situaci v červnu 2008.
• Zahradní železnice v Černovicích existovala v zahrádkářské kolonii na ulici Vinohradská v Černovicích v letech 1991–1995. Předváděcí trať o délce cca 200 m a rozchodu 600 mm byla umístěna na zahradě jednoho ze zakládajících členů Klubu průmyslových železnic (KPŽ) Pavla Gajdoše. Její nevýhodou byly stísněné poměry, lehký svršek, prudké oblouky a značné stoupání (až 95 promile). Sloužila hlavně k deponování získaných úzkorozchodných vozidel, především motorových lokomotiv, v té době z hromadně rušených průmyslových drah. V letech 1993 a 1994 zde proběhla setkání příznivců úzkorozchodných drah. Z důvodu změny cílů KPŽ, jehož členové se zabývali podobnými aktivitami již od 70. let, zvýšení počtu členů i získaných exponátů došlo k 1. 3. 1994 k přeregistrování na Muzeum průmyslových železnic (MPŽ). Lokalita v Černovicích byla opuštěna v roce 1995, exponáty se přestěhovaly nejprve do Drásova a následně do Mladějova na úzkorozchodku zdejší šamotové továrny. V roce 2005 byly vozidla a exponáty MPŽ přemístěny do areálu zrušeného dolu Jindřich II ve Zbýšově u Brna, kde je od té doby budována a následně zpřístupněna stálá expozice MPŽ a zprovozněna Regionální úzkorozchodná železnice Zastávka u Brna – Zbýšov.
  

  Vzpomínka pamětníka: Zúčastnil jsem se zmíněného setkání příznivců úzkorozchodných drah v roce 1993 spolu s kolegy z Ostravy a Prahy. Počasí akci přálo a bylo příjemné slunečné odpoledne. Byl jsem unesen úzkými železničními kolejemi proplétající se poměrně úzkým a dlouhým pozemkem zahrady. Obdivoval jsem zde umístěné motorové úzkorozchodné lokomotivy různých typů. Co mne však nejvíc fascinovalo, že zde železniční provoz probíhal za plného „zahrádkářského“ provozu. Babička s motyčkou pečlivě obdělávala malé záhonky umístěné mezi kolejemi v mezerách mezi pražci. Jako zkušený traťový dělník před jízdou vlaku vystoupila z pojížděné koleje mimo průjezdný průřez a po průjezdu vlaku opět pokračovala ve své pečlivé práci. To se opakovalo při každém průjezdu vlaku. (Jiří Kotrman)

• Zahradní železnice v Obřanech – trať o rozchodu 16 cm, v měřítku cca 1:10 o celkové délce asi 150 m je umístěna na zahradě rodinné vilky v Obřanech na ulici Mlýnské nábřeží 35a u řeky Svitavy. Na trati jsou tři vratné smyčky, devět výhybek, návěstidla, nádražní budovy, přejezdy se závorami a jeden tunel. Součástí kolejiště je i zubačka, ta však jezdí bez cestujících. Její majitel pan Miloš Kovář, bývalý středoškolský učitel, ji začal stavět na sklonku 80. let minulého století. V současné době je k dispozici šest lokomotiv. Řídicí centrum zahradní železnice je v prvním patře domu majitele. Železnice je provozu v sezóně každou neděli v závislosti na počasí. Dle majitele uveze souprava s lokomotivou Brejlovec a několika otevřenými vagóny šest až deset dětí do deseti let nebo jednu manželku neznámé váhy. Dotyční cestující jsou však prostorově limitováni velikostí tunelu. Vstupné je dobrovolné. Tuto železnici je možno obdivovat kdykoliv pohledem z chodníku přes plot.
• Zahradní železnice v Bystrci je modelovým skanzenem úzkokolejných železnic z České republiky i dalších evropských zemí. Počátky provozu se datují do roku 2003, kdy se provoz uskutečňoval na travnaté ploše v Lužánkách. V roce 2004 se tato zahradní železnice začala budovat už v Bystrci na zahradě na příkrém svahu pod Mniší horou. Z důvodu změny majitele zahrady se železnice v letech 2017–2018 přestěhovala ve stejné městské čtvrti do lokality nad Mniší horu – Rakovec u Brněnské přehrady na ulici Ruda č. 140, cca 200 m od restaurace Rybářská bašta. Výhodou nové lokality je mírnější sklon svahu. Trať s rozchodem 45 mm je v měřítku 1:22,5 (v modelové velikosti G). V původním působišti činila celková délka kolejí asi 80 m, obsahovala 21 výhybek a maximální stoupání činilo 50 promile. V novém působišti byla dráha prozatím zkrácena na 30 m s výhledem dalšího rozšiřování kolejiště do svahu k horní stanici s vratnou smyčkou. Železnice není určena pro dopravu osob. Provozovaná vozidla i železniční stavby a zařízení jsou modely kopírující skutečnost našich i zahraničních úzkorozchodných tratí. Zahradní železnice je provozována v sezóně každou první neděli.

Na území města Brna určitě existují i další zahradní železnice, které slouží pouze pro potěšení a zábavu jejich majitelů a úzkého kruhu jejich přátel a jejichž majitelé netouží po zviditelnění a propagaci těchto železnic mezi širší veřejností.

Provoz výše popisovaných provozovaných železnic (doufejme, že pouze dočasně) zastavila koronavirová pandemie, která propukla v roce 2020.

Určitou zajímavostí, patřící spíše do kategorie modelových železnic, je česká franchisingová síť zážitkových restaurací „Výtopna“. Hosté jsou zde obsluhováni pomocí modelové železnice velikosti G (měřítko 1:22,5 a rozchod 64 mm). Nápoje od výčepu ke stolům jsou dováženy upravenými modelovými vlaky, sestavených z lokomotivy a nákladních vagónů. Host si nápoj z vagónu sám odebere a použité sklenice může stejným způsobem vrátit. Vlaky jsou digitálně řízeny a reálně ozvučeny. První restaurace „Výtopna“ byla otevřena v březnu 2009 v Brně na ulici Hlinky 34 podnikatelem Petrem Fridrichem. Celková délka tratě procházející restaurací činila asi 80 m a její součástí bylo i několik zvedacích mostů. Tato restaurace zpočátku vzbudila značný zájem a čelila velkému náporu hostů. Postupně vznikaly v Česku i další takové restaurace v Praze a Orlové. V Brně byla v roce 2012 otevřena další restaurace na ulici Starobrněnská 12 a provozovna na Hlinkách byla poté uzavřena. Ani v centru však neměla dlouhého trvání a 27. 8. 2018 byla definitivně uzavřena. Před koronavirovou krizí existovaly již pouze dvě „Výtopny“ a to v Praze na Václavském náměstí a ve Vídni na Naschmarktu.

Použité a doplňující zdroje:
- archiv J. Kotrmana
- Správným směrem – Brněnské úzkokolejky
- Urbánková, J. Držme palce pionýrské železnici. Jihomoravský železničář, č. 44/1987.
- Vaněk, M. Úzkorozchodky Brněnska. Tulák po drahách, č. 21/2001.
- kolektiv autorů. Tyllerův seznam úzkorozchodných tratí v Čechách a na Moravě. Tulák po drahách (zvláštní číslo), 2003.
- Bauer, Z. Úzkorozchodné železnice v průmyslu a zemědělství. Corona, 2003.
- Roh, M. Výstavy, veletrhy a kolejová doprava. ČD Cargo Bulletin, č. 1/2015.
- Zahradní, parkové i úzkorozchodné železnice v ČR
- Historie Muzea průmyslových železnic
- Zahradní železnice v Obřanech
- Parková dráha Olympia Brno
- Zahradní železnice v Bystrci
- Valdova zahradní železnice
- Restaurace Výtopna

(3/2021)