Brněnský železniční uzel

časová osa | strážní domky, hlásky a hradla | přestavba uzlu | úzkorozchodné železnice | krasové dráhy | brněnský okruh

• text
• foto
• mapa

„Domky podél kolejí“ (strážní domky, hlásky, hradla...)

(spoluautoři textu: Mikuláš Medlík a Marek Říha)

Se železničním provozem souvisí řada staveb (budov). Cestující si nejčastěji všímají především budovy nádraží (stanic) nebo zastávek. Ale různé budovy se nachází i podél trati, tj. mezi stanicemi a/nebo zastávkami. O těchto „domcích podél kolejí“ pojednává tento text.

Protože funkce většiny těchto staveb souvisí s řízením železniční dopravy a zabezpečovacím zařízením, je nutno popsat vývoj v této oblasti. Nebude se však jednat o odborný text, ale spíše o stručný přehled, doplněný o příklady z Brna a okolí. (Více informací je případně dostupných ve zdrojích, uvedených na konci textu.)

Pro přehlednost lze období fungování železnice rozdělit do čtyř „epoch“, které se do jisté míry překrývaly.

Poznámka: Takto odsazené a barevně odlišené odstavce označují informace, vztahující se k Brnu a okolí.

1) Počátky provozu (první tři dekády železničního provozu – cca 40. až 60. léta 19. století)

Po celé 19. století platila tzv. časová soustava neboli jízda v časovém sledu – provoz se řídil pouze podle jízdního řádu. Informace se předávaly pomocí barevných praporců, později pomocí košových návěstidel: na stožáry se vytahovaly proutěné koše, obvykle červené barvy, které svou polohou vyjadřovaly informace o jízdách vlaků.

Všechna zmíněná zařízení obsluhovali strážníci trati. Aby strážníci mohli bydlet co nejblíže svým přiděleným úsekům, zřizovaly se pro ně strážní domky (Wächterhaus). Domky byly rozmístěné na dohledovou vzdálenost podél trati, ideálně na vyvýšených místech, s průměrným rozestupem 1 km (v obloucích a zářezech v kratších rozestupech). Často byly zřízeny u železničních přejezdů - strážník byl tedy současně závorářem. Byl-li domek součástí zastávky, byl strážník zároveň prodejcem jízdenek. V obloucích se domky většinou stavěly na jejich vnější straně.

Domky se stavěly v různých provedeních:

• jednoduché (nejčastější)
• dvojité (vybavené dvěma byty)
• trojnásobné a čtyřnásobné (ve stanicích)
• vybavené čekárnou, které sloužily jako budovy zastávek

Architektura těchto staveb měla být prostá a na širé trati jednotná – řídila se typovými výkresy (tzv. normáliemi). V případě potřeby se však stavby přizpůsobovaly danému místu a místním podmínkám.

návěstní domek

V případě terénních překážek, které znemožňovaly dohled z jednoho strážního domku na druhý (nejčastěji u tunelů, v ostrých obloucích nebo hlubokých zářezech) se dále zřizovaly takzvané návěstní domky (Signalhütte). Jednalo se o malé stavby, obsazené zaměstnancem obsluhujícím košové návěstidlo. Protože návěstní domky neměly obytnou funkci, obsahovaly jen služební místnost.

Strážní i návěstní domky se číslovaly postupně ve směru kilometráže dráhy. Čísla byla na strážních domcích viditelně vyznačena. Číselné řady však často nebyly úplné, protože domky se průběžně rušily nebo vznikaly nové (označené indexy nebo dalšími číslicemi, např. 52a nebo 3/I), případně se přečíslovávaly.

Strážní domky lemovaly všechny tratě z/do Brna, vybudované v tomto období (břeclavská, třebovská, zastávecká). V okamžiku zahájení provozu se uváděly následující počty:

• 30 strážních domků na trati Břeclav – Brno
• 24 strážních domků v úseku Brno – Blansko
• 32 strážních domků mezi Brnem a Zastávkou u Brna

zvonková návěst

Z důvodu zdlouhavé obsluhy košových návěstidel a vlivů počasí byly postupně zaváděny elektromagnetické zvonkové návěsti. U těch se informace od výpravčího předávala akusticky prostřednictvím kombinace standardních signálů (úderů kladívka do zvonu). Výhodou zvonkových návěstí bylo to, že strážník se nemusel nepřetržitě zdržovat na svém stanovišti, ale mohl například vykonávat drobné opravy ve svém obvodu nebo se starat o domácí zvířata a zahrádku. V okamžiku, kdy uslyšel údery na zvon, musel se vrátit na stanoviště.

V této „druhé fázi“ byly vybudovány další tři tratě – přerovská, bránická a vlárská. Protože již nebylo potřeba zajišťovat dohledovou vzdálenost, stavěly se domky s většími rozestupy. V porovnání se staršími tratěmi (břeclavskou, třebovskou, zastáveckou) bylo tedy strážních domků viditelně méně a na vlárské trati figurovaly již pouze ve funkcích stavědel a závorářských stanovišť u frekventovaných cest (na úseku mezi Brnem a Slavkovem bylo pouze 10 domků). Domky se také často stavěly na vnitřní straně oblouku.

Zaváděla se také distanční návěstidla, umisťovaná před vjezdy do stanic a upozorňující na posun nebo obsazenou kolej.

Spolu s těmito změnami byly rušeny některé stávající strážní domky, ze kterých se tak staly služební byty.

2) Stavba základní sítě drah (další tři dekády – cca od 70. let do konce 19. století)

S rostoucí hustotou provozu přestaly postačovat dosavadní jednoduché způsoby návěštění, spoléhající pouze na lidskou obsluhu. Začala vznikat elektromechanická zabezpečovací zařízení, tj. mechanická zařízení zpracovávající elektrické informace přenášené na dálku. Zavádělo se také telefonní spojení.

nabídka místa strážníka-vystřídače
strážní domek se služebním zádveřím

Další zásadní změnu přineslo zkrácení pracovní doby traťových strážníků, které bylo dáno novelou živnostenského zákona v roce 1885. Službu již tedy nemohl vykonávat jen kmenový strážník, bydlící s rodinou přímo ve strážním domku; objevuje se nová kategorie zaměstnanců, strážníků-vystřídačů („substitutů“). Protože již nemohli během své směny pobývat ve strážním domku, budovaly se pro ně přístavky k domkům (tzv. služební zádveří) nebo samostatně stojící návěstní budky. Byly to malé zděné nebo dřevěné stavby, vybavené návěstním zvonkovým přístrojem a později i telefonem. Shodou okolností se německy nazývaly opět Signalhütte, stejně jako dřívější návěstní domky.

3) Zavedení prostorové soustavy (cca od počátku 20. století do druhé světové války)

Kolem přelomu 19. a 20. století se postupně místo časové soustavy zaváděla prostorová soustava – sledovalo se, aby v každém prostorovém oddíle (úseku trati mezi dvěma dopravnami) mohl být pouze jeden vlak. Za účelem zvýšení kapacity se proto úseky rozdělovaly na prostorové oddíly hláskami. Hláskaři obsluhovali návěstidla na základě telefonických zpráv (odtud také původní označení „oznamovatelna vlaků“). Další vývojovou fází byla traťová hradla, na kterých bylo přestavení návěstidla zajištěno odblokováním (odhláškou) z následujícího hradla nebo stanice pomocí takzvaného poloautomatického bloku, takže byla snížena závislost na lidském činiteli.

hradlo BP I
označení hradla (BK)
stopy po označení hlásky (ZM)

Budovy hlásek a hradel se většinou zřizovaly adaptací návěstních budek. Někdy ale naopak stály daleko od strážních domků, s cílem dosažení symetrického dělení traťového úseku. Hlásky se německy nazývaly Zugmeldestelle, hradla se nazývaly Blockposten, označovaly se zkratkami ZM a BP (nebo BK) a římskou číslicí v rámci mezistaničního úseku.

Po vzniku ČSR se používaly zkratky HL a HR, opět doplněné pořadovou číslicí (arabskou) v rámci mezistaničního úseku.

Příklady z Brna a okolí (stav v roce 1935):

– mezi Střelicemi a Horními Heršpicemi	– mezi Židenicemi a Adamovem	– mezi Adamovem a Blanskem
HR 3 (zastávka Troubsko) HR 2 (zastávka Lískovec) HR 1 (pozdější „Státní silnice“)	HR 1 (zastávka Obřany) HR 2 (zastávka Bílovice n. Sv.) HR 3 (pozdější „Ronov“)	HR 1 (pozdější „Jelení skok“) HR 2 (pozdější „Nový hrad“)

Zřizování hlásek (ve srovnání s hradly) bylo jednodušší a levnější – ovládání však bylo pomalejší a spolehlivost nižší, proto byly zřizovány spíše na méně zatížených tratích. Lze uvést příklad břeclavské trati, která byla původně zajištěna hláskami – po nárůstu významu tratě a následném zdvoukolejnění ve 30. letech se zde už hlásky nepoužívaly.

Hlásky se také používaly jako dočasné zabezpečení (například později na nové Tišnovce, s výhledem na brzké zavedení modernější technologie). Dočasně – kvůli zvýšení kapacity – byla zřízena například hláska Příbram mezi Zastávkou u Brna a Rapoticemi (1940) nebo hláska Jehnice na staré Tišnovce (1944). A v neposlední řadě se hlásky někdy zřizovaly také v souvislosti se stavební činností – to byl v 50. letech případ hlásky Vápenka mezi Kuřimí a Čebínem.

Z důvodu úspor po první světové válce se přistoupilo k modernizaci ovládání závor na přejezdech. Závory se vybavovaly předzváněči, které upozorňovaly v dostatečném předstihu na to, že se závory uzavřou. Toto zařízení umožnilo soustředit obsluhu několika přejezdů do jednoho závorářského stanoviště. Některé přejezdy se také uzamykaly nebo rušily (například i při nahrazování železničních přejezdů silničními nadjezdy).

V souvislosti s postupnými inovacemi ztrácely strážní domky svou funkci a často se rušily. Nadále však zůstávaly tam, kde bylo třeba obsluhovat závory a také tam, kde byly zřízeny hlásky nebo hradla.

V průběhu druhé světové války bylo podle německého vzoru zavedeno označování hlásek a hradel místními názvy. Oba druhy stanovišť se označovaly zkratkou Bk (Blockstelle). Používání místních názvů přetrvalo i po roce 1945.

modernizace přejezdů
označování hlásek místními názvy

4) „Současnost“ (cca od konce druhé světové války)

přečíslování domků podle kilometráže

Namísto mechanických se začala používat světelná návěstidla. V roce 1953 se objevil první reléový autoblok a v roce 1959 se ukončilo používání zvonkových návěstí.

S postupnou modernizací byly rušeny hradla a hlásky, stejně jako poslední funkční závorářská stanoviště. Bývalé strážní domky se buď adaptovaly pro civilní využití, nebo se zbouraly. Jako částečně funkční se zachovaly ty domky, které byly vybaveny telefonem, nebo které obsluhovaly přilehlý přejezd – označovaly se jako telefonní a závorářská stanoviště. Původní pořadová čísla domků se od 50. let nahrazovala číslem odvozeným od kilometráže.

Bývalé strážní domky se v té době staly vítanou možností pro rekreaci zejména pracovníků dráhy, kteří si je pronajímali.

Pamětník železniční lékař MUDr. Antonín Pučálka jun. vzpomíná, jak si okolo roku 1981 s rodinou pronajali strážní domek č. 124 u Bílovic nad Svitavou: „Domek byl pozoruhodně postaven tak, že se na něj nepřenášely otřesy těsně projíždějících vlaků, ani rachot vlaků přejíždějících vedle stojící mostek. Byl na vysokém kamenném základě, v němž bylo místo na uhlí a nad ním velký sklep. Teprve nad tím byl domek s malou předsíňkou pro službu majícího (ne větší než 150×150 cm) a z ní byl vchod do malé kuchyně s oknem na trať k Brnu. A z ní byl vchod do pokojíku–ložnice s oknem na řeku. Podlahy byly dřevěné, ošetřované vyjetým olejem. Pokusil jsem se kuchyňku vymalovat a seškrabával napřed malbu. Když jsem došel k šestnácté a ne poslední vrstvě, tak jsem to vzdal. Domek jsme převzali bez nábytku, vybavili nábytkem a nechali jej tam. Jednou nám vykradli sklep vandalové. Poněvadž jsme tam jezdili jen na víkend v létě, topit jsme tam nemuseli. Za vedle stojícím mostkem, pár metrů ke kraji lesa, byla skruž s vodou z pramínku. Na nějaký rozvod elektřiny si nepamatuji, svítilo se tam petrolejkami. Příjezd byl obtížný, kolem řeky od mostku před tunelem číslo 3. Domek č. 123 blíže k Brnu byl komfortněji vybavený.“

Od 60. let probíhala postupná elektrizace. Od 70. let se používala automatická hradla, dálkové řízení provozu, světelná signalizace na přejezdech (zrušila se tudíž závorářská stanoviště), od 80. let pak masově reléový autoblok. V 90. letech byla dokončena elektrizace (na břeclavské a třebovské trati včetně tzv. optimalizace pro účely koridoru) – tyto stavební akce výrazně změnily traťové těleso a jeho okolí, s čímž často souviselo bourání posledních strážních domků. Pomyslným vrcholem modernizací bylo vybudování Centrálního dispečerského pracoviště v Přerově pro řízení hlavních tratí na Moravě v roce 2006.

Hradla na třebovské trati byla zrušena v několika vlnách:

• počátkem 70. let po spuštění autobloku v úseku Brno-Židenice – Adamov (hradla Karlova, Hády, Bílovice, Ronov)
• počátkem 90. let v rámci úsporných opatření (hradla Jelení skok a Nový hrad v úseku Adamov – Blansko)
• v roce 1998 po spuštění autobloku v úseku Adamov – Skalice nad Svitavou (například hradlo Ráječko)

Jejich budovy, stejně jako většina zbývajících strážních domků, byly postupně zbourány. Přispěla k tomu i stavební činnost, související s elektrizací a modernizací železničního koridoru ve druhé polovině 90. let.

Se zprovozněním autobloku v 70. letech zanikly hlásky také na nové Tišnovce (Husovice, Řečkovice...).

Na dalších tratích byla hradla rušena v průběhu 80. a 90. let:

• Otmarov v úseku Brno-Chrlice – Sokolnice
• Státní silnice (stalo se součástí heršpické stanice)
• Lískovec (strážní domek stojí dodnes)
• Brněnské Ivanovice (strážní domek stojí dodnes; automatické hradlo nově zřízeno v roce 2019 v jiné poloze)

Závěrečná poznámka

Mezi „domky podél kolejí“ patří i budovy odboček nebo výhyben, které v textu zmíněny nebyly.

Odbočky jsou dopravny s kolejovým rozvětvením na trati umožňující přechod vlaků z jedné trati na druhou. Odbočka může být také dočasně zřízena při výlukových pracích na dvoukolejných tratích, kde taková odbočka slouží k přechodu mezi dvoukolejným a jednokolejným úsekem (v tom případě se jedná o výhybnu).

Počet odboček obsazených zaměstnanci obsluhy dráhy na české železniční síti postupně klesá, neboť jsou dálkově řízeny ze železničních stanic.

V brněnské železniční síti existovaly následující odbočky:

• odbočka Státní silnice (nyní dálkově řízené zhlaví stanice Brno-Horní Heršpice)
• odbočka Hády (nyní dálkově řízené stavědlo stanice Brno-Maloměřice)
• odbočky Slatinská a Táborská (nyní obě řízené z Odbočky Brno-Černovice)
• odbočky Křenová a Posvitavská na bývalé Svitavské pobřežní dráze
• odbočka Tišnovská na bývalé staré Tišnovce

Zmíněné odbočky bývaly obsluhovány ze samostatných budov, podobných stavědlům ve stanicích. Dodnes existuje odbočka Brno-Černovice a odbočka Brno-Židenice (společná se zastávkou).

Provizorní výhybny fungovaly například při úpravách souběžného úseku přerovské trati a komárovské spojky (v 60.–80. letech) nebo na třebovské trati (rekonstrukce tunelů ve 40.–90. letech). Obsluha většinou probíhala z dočasných mobilních stanovišť.

Někdy byly také výhybny dočasně zřizovány kvůli zvýšení průjezdnosti – například během druhé světové války byla zřízena výhybna Husovice na staré Tišnovce, dále trojice výhyben na místní trati Černovice – Líšeň.

kabelový domek

Dále se u některých tunelů vyskytovaly tzv. kabelové domky. Do těchto malých objektů bylo svedeno vzdušné vedení v případech, kdy pokračovalo přes tunel kabelem.

Kabelové domky dlouho zůstávaly na třebovské trati u tunelů 7 a 10, zanikly při rekonstrukci v roce 2022. U některých tunelů zřízeny nebyly, protože vedení pokračovalo po stěně tunelu, nad tělesem tunelu nebo po souběžné komunikaci.

Použité a doplňující zdroje:
- Engler, M. Historický vývoj zabezpečovacej techniky železníc na Slovensku. Rukopis, 2008.
- Krejčiřík, M. Z počátků řízení železničního provozu. Železnice, č. 2/2011.
- Laníček, I. Údržba a opravy železničních zabezpečovacích a telekomunikačních zařízení v proměnách organizačních struktur, část 1–6. Reportér, č. 4/2012–1/2014.
- Medlík, M. a kol. Příběh strážníků trati. Rukopis, 2018.
- Navrátil, M. Strážní domky jako němí svědci železničního pravěku. Železničář, č. 3/2013.
- Schrötter, J., Bouda, J. Pozor, přijíždí vlak – Zabezpečení a řízení dopravy na železnici. CPress, Brno, 2015.
- Tlapa, J. Zabezpečovací a sdělovací technika tratí západních a jižních Čech. KTA technika a SaZ Plzeň, 2000.
- literatura o historii jednotlivých železničních tratí (viz Zdroje)
- Normálie železničních staveb
- SMPD – technická zařízení
- Vývoj návěstidel ČSD