Královo Pole

původní stanice | nová stanice

• text
• foto
• mapa

Názvy podle vybraných jízdních řádů:

(1912) Königsfeld
(1918) Královo Pole
(1940) Königsfeld – Královo Pole
(1946) Královo Pole
(1952) Brno-Královo Pole

Stanice Královo Pole na železniční trati Brno - Tišnov byla vystavěna mezi km 6,25 a 6,55 na okraji zástavby tehdejšího Králova Pole a fungovala hned od začátku provozu dráhy v roce 1885. Stanice byla tvořena třemi kolejemi (na tišnovském zhlaví byla navíc kusá kolej v prodloužení koleje č. 3 na straně obce). Staniční budova se dvěma naturálními byty, čekárnou II. třídy a dopravní kanceláří byla stejného provedení jako např. v Řečkovicích či České - z tišnovské strany byla dřevěná krytá veranda pro cestující a z druhé strany pak malé skladiště s rampou. Tišnovské zhlaví se nacházelo poblíž úrovňového přejezdu (km 6,582) cesty směrem na Kociánku (dnešní Křižíkova ulice), odkud byl i příjezd ke staniční budově. Brněnské zhlaví pak bylo u přejezdu polní cesty v pokračování dnešní Chaloupkovy ulice. Kolejiště stanice se pod ostrým úhlem křížilo s potokem Ponávkou, což bylo vyřešeno přeložkou koryta v místě pozdějších návěstních dílen a vybudováním mostu (rovněž mírně šikmého) pod kolejištěm stanice.

Již v době projektování tišnovské dráhy (1884) se uvažovalo o vlečce z královopolské stanice do vojenského oděvního skladiště u dnešní Štefánikovy ulice, ale vlečka, napojená do jižního zhlaví (v pokračování koleje č. 3), byla nakonec vystavěna o několik let později a zprovozněna roku 1889.

V roce 1890 začala fungovat na místě původního, již zrušeného cukrovaru strojírenská firma Brno - Královopolská továrna na stroje Lederer & Porges, do jejíhož areálu byla brzo z kolejiště blízkého kolejiště (z koleje č. 2) stanice zavedena vlečka (vlečka do cukrovaru se objevuje už v projektu dráhy v roce 1884, ale vzhledem k jeho nefungování nebyla vystavěna).

Malé kolejiště stanice brzo přestalo vyhovovat požadavkům přepravy a bylo přistoupeno k výraznému rozšíření. V roce 1906 již stanice má pět kolejí a brněnské zhlaví je posunuto o cca 200 metrů směrem k Brnu (k začátku oblouku od Černých Polí) - položením kolejových spojek mezi vlečkovou kolejí mundursdepa (alias kolejí č. 3). Nové koleje č. 5 (dopravní) a 7 (manipulační) byly vybudovány směrem ke Královu Poli a do původní koleje č. 3 napojeny na tišnovské straně v blízkosti staniční budovy a na straně brněnské u nově položených spojek. V místě původního přejezdu cesty od dnešní Chaloupkovy ulice již fungoval podchod pro pěší, kterým bylo vedeno i plynové potrubí.

V roce 1900 byla cesta přecházející dráhu u tišnovského zhlaví prodloužena směrem k Husovicím a později (1914) s odbočkou do Soběšic. Protože byl přejezd využíván i pro obsluhu strojírny, byl dost frekventovaný, což vedlo k brzké instalaci závor. V roce 1905 se z dosavadního městyse stalo město Královo Pole (od roku 1919 součást Brna).

V roce 1913 bylo přistoupeno k rozsáhlejší přestavbě brněnského zhlaví v podstatě do dnešní podoby (a prodloužení o dalších cca 200 metrů k Brnu - již v oblouku od Černých Polí v km 5,9), a to včetně napojení vlečky mundursdepa. Na obou zhlavích byly budky pro výhybkáře. Do prostoru brněnského zhlaví byla rovněž zapojena nová druhá vlečka do strojírny. U koleje č. 7 pak bylo vybudováno nové větší skladiště (vč. kanceláře nákladní pokladny) s rampou a příjezdovou cestou - mezi podchodem a mostem přes Ponávku. Místo již nevyhovující staniční budovy měla být vystavěna nová, ale k tomu nakonec nebylo přistoupeno, stávající budova byla přestavěna - vedle vnitřních změn byla přistavěna nová dopravní kancelář a na místě původního skladiště byla postavena prosklená veranda. V této době bylo přechodně používáno jiné číslování kolejí stanice (č. 1 a 3 a 2, 4 a 6). Za zmínku z této doby jistě stojí i fakt, že stánek s cukrovinkami a novinami na nádraží tehdy provozovala maminka Karla Högera, pozdějšího věhlasného herce.

V roce 1916 byla do brněnského zhlaví (do vlečky mundursdepa) napojena vlečka do dehtové továrny u Červeného mlýna.

Patrně v meziválečném období byla stanice vybavena vjezdovými návěstidly (mechanickými). V roce 1928 byla vybudována nová manipulační kolej č. 9 odbočující úvratí z vlečky mundursdepa, která ohraničovala nový manipulační prostor (dlážděný) mezi dnešní Chaloupkovou ulicí a vlečkou mundursdepa. Na koleji č. 7 v tomto prostoru byla vozová váha. Komunikace mezi Chaloupkovou a Křižíkovou ulicí byla pojmenována jako Nádražní, později Uhlířská ulice.

V letech 1930-32 proběhly drobnější adaptační práce na původní staniční budově, kanceláři nákladní dopravy. Zároveň bylo zvětšeno skladiště a upravena nakládací rampa.

Během osvobozovacích bojů utrpěla stanice škody, podobně jako blízké Řečkovice. Brzo po osvobození začaly v blízkosti tišnovského zhlaví fungovat návěstní dílny ČSD, které zprvu využívaly k manipulaci se zbožím prostoru u kolej č. 2 (vystavěly zde i boční rampu) a v roce 1949 byla v tomto prostoru vybudována krátká vlečková kolej odbočující z koleje č. 2 (tato vlečka byla označována jako kolej č. 4).

V poválečných letech (okolo r. 1948) proběhla regulace Ponávky (zaklenutí toku) v prostoru královopolského nádraží, což znamenalo značné omezení častých povodní, které často zaplavovaly kolejiště stanice. Definitivní konec však znamenalo až převedení toku Ponávky do Svitavy o desítky let později.

V květnu 1952 byla celá kolej č. 2 předána Královopolské strojírně (tehdy Gottwaldovým závodům) jako vlečková kolej č. I.

V předvečer druhé světové války bylo rozhodnuto o modernizaci (zdvoukolejnění) stávající tratě Brno - Tišnov a později o výstavbě tratě zcela nové, která v Brně vedla jinou trasou než trať dosavadní. V Králově Poli (od roku 1919 se stalo brněnskou čtvrtí) bylo rozhodnuto postavit zbrusu nové nádraží, a to asi 500 metrů od nádraží stávajícího (viz nové nádraží). V prostoru kolejiště tohoto nového nádraží se na nově budovanou trať napojovala původní tišnovská trať vedoucí přes Zábrdovice a původní královopolské nádraží. V květnu 1952 bylo nové nádraží otevřeno veřejnosti - vlaky jezdily z Brna po původní trati přes Zábrdovice, původním nádražím až na výjimky (dělnické vlaky) projížděly a zastavovaly až na nádraží novém.

Tento trval až do konce GVD 1961/62 - s jeho koncem projely osobní vlaky po trati přes Zábrdovice a staré nádraží naposledy a nádraží odbavilo 26.5.1962 své poslední cestující. Nádraží nadále sloužilo pouze nákladní dopravě, zejména pro obsluhu navazujících vleček. Ve vlečku se po ukončení provozu změnilo i pokračování tratě směrem k Zábrdovicím. Původní královopolské nádraží je udáváno v některých podkladech jako Brno-Královo Pole nákladní nádraží.

V roce 1966 byla do brněnského zhlaví zapojena nová vlečka výtopny Červený mlýn. V průběhu 70. let byl ukončen provoz na vlečkách do mundursdepa a ke skladu benzínu. V provozu zůstal vlečkový systém Královopolské strojírny a do roku 1996 i výtopny.

V druhé polovině 80. let bylo přistoupeno ke stavbě svitavské radiály (v prodloužení Sportovní ulice) vedoucí souběžně s kolejištěm původní i nové stanice. Proto byly postupně asanovány všechny stavby původní stanice v tomto prostoru (Uhlířská ulice tímto zaniká) - staniční budova, skladiště, rampa, zbytky vlečky do mundursdepa a manipulační kolej č. 9. Součástí akce bylo i přemostění nové vozovky pro Křižíkovu ulici, které mj. mělo nahradit frekventovaný úrovňový přejezd osazený závorami (jedny závory kryly vozovku a druhé menší pak přilehlý chodník). Často kritizovaný přejezd byl provozní do dubna 1989, a protože nebylo možné po dobu stavby nového nadjezdu vést množství autobusových linek dlouhými objízdnými trasami, bylo přistoupeno ke kurióznímu řešení. Přes kolejiště stanice byl vybudován dočasný úrovňový přejezd krytý výstražníky s polozávorami a autobusy se na něj dostávaly ze strany od Chaloupkovy ulice po provizorní komunikaci, ze strany od Křižíkovy pak přes budovu skladu ocelové konstrukce, jíž byly demontovány oba štíty. Po zprovoznění nového mostu (v listopadu 1990) tato kuriozita zmizela, poblíž byla poté vybudována lávka pro pěší přes kolejiště stanice a rychlostní komunikaci (ta byla zprovozněna v celé délce od Červeného mlýna až k novému nádraží na podzim roku 1993). Původní podchod byl zasypán. Tyto změny samozřejmě natrvalo znemožnily vykládku a nakládku v bývalé stanici.

Od té doby se situace nezměnila - kolejiště je zakonzervováno v původním stavu, slouží převážně pro odstavování množství nepotřebných vozů, obsluha navazujících vleček trvá, i když ve zlomku rozsahu původního.