Královo Pole

původní stanice | nová stanice

• text
• foto
• mapa

srovnávací foto

Projekt nové trati Brno – Tišnov – Německý Brod z roku 1939 počítal s novou stanicí Královo Pole na místě dosavadního Nového rybníka (cca 500 m od stávající stanice). Stavba nové trati začala vzápětí, rybník byl zasypán a pro Ponávku, která jej napájela, bylo vyhloubeno nové přímé koryto, které se beze změn zachovalo dodnes. Byl navršen násep pro rozsáhlé kolejiště stanice, ale stavba byla brzo z válečných důvodů pozastavena a opět se rozběhla až po válce. Kolej dosavadní tišnovské trati vedla přímo přes staveniště nové staniční budovy (její osa procházela přes budoucí první nástupiště, ale v podstatně nižší niveletě), proto byla původní trať v úseku mezi přejezdem Křižíkovy ulice a kolejištěm nové stanice zásadně upravena, a vybudována tak spojka mezi původním a novým nádražím. Od 31.8.1949 tak vlaky jezdily po nové spojce a budovaným kolejištěm stanice do přibližného km 7,6 původní tratě, a to přibližně v ose dnešní koleje č. 1. V průběhu další výstavby bylo vybudováno kolejiště stanice v dnešní podobě a spojka byla zapojena do brněnského zhlaví v ose koleje č. 7. Tato přeložka původní tratě do výškové úrovně tratě nové na straně od Brna je zachována dodnes a umožňuje obsluhu kolejiště původní stanice.

Nová stanice (s názvem Brno-Královo Pole) začíná jako dopravna fungovat v roce 1952, společně se sousedními Řečkovicemi jako vůbec první na nové trati – v květnu 1952 byl totiž zahájen provoz v prvním úseku nové trati mezi Řečkovicemi a Královým Polem a to hned dvoukolejně. Nová stanice byla postupně rozšiřována: v roce 1953 měla šest kolejí (dnešní koleje 1, 2, 5, 7, 9, 11), v roce 1954 přibyly koleje 6 a 12 a v roce 1957 koleje 8 a 10. Souběžně se stavbou kolejiště byla budována rozlehlá staniční budova s nádražní restaurací, čekárnou a úschovnou zavazadel s přístupem z přednádražního prostoru (původní projekt počítal s podstatně skromnějším provedením). Dopravní kancelář byla umístěna v niveletě kolejí na nástupišti č. 1. Na rozdíl od projektu však nebylo vybudováno skladiště ani rampa navazující na kusé ukončení koleje č. 11. Na nové tišnovské trati se tak královopolská stanice stala v tomto směru popelkou.

Z budovy vede podchod se schodišti ke krytým ostrovním nástupištím č. II a III. První, nekryté, nástupiště, kam vedou dvě samostatná schodiště (pro příchod a pro odchod), je využíváno pouze výjimečně, v minulosti zde však často končily např. rekreační vlaky od Nového Města na Moravě. Vestibul stanice sloužil pouze pro příchozí cestující, cestující vystupující byli z podchodu směrováni ven z budovy samostatným východem (podobně jako např. v Židenicích) – a to i z prvního nástupiště (samostatným schodištěm dále od Brna).

Osobní vlaky zastavovaly v nové stanici hned po jejím zprovoznění v roce 1952. Osobní vlaky jezdily až do roku 1962 po původní trati, některé dělnické vlaky však zároveň zastavovaly na starém nádraží (pro pracující Královopolské strojírny). Se začátkem jízdního řádu 1962/1963 definitivně dojezdily vlaky po původní trati od Zábrdovic – původní nádraží tak od té doby slouží pouze pro obsluhu připojených vleček. Obsluhovaná je po spojce (původně přeložce) z nové stanice.

Na obou zhlavích stanice byla, jako ostatně i všude jinde na nové tišnovské trati, vybudována stavědla (jednoduché dřevěné boudy), odkud signalisté ovládali vjezdová mechanická návěstidla s předvěstmi. Jak již je zmíněno výše, komerční obvod stanice tvořila a tvoří pouze zpevněná plocha kolem koleje č. 11. Pro manipulaci se zbožím byl uvažován a upraven i prostor podél 12. koleje (včetně osvětlení) na opačné straně kolejiště, kam vede i příjezdová cesta od Myslínovy ulice – tato plocha již v současnosti není vůbec využívána.

Před dokončovanou budovou nádraží byla v roce 1952 vybudována tramvajová smyčka a od konce tohoto roku sem začala z centra jezdit tramvaj. Současně se stavbou nového nádraží byla vybudována komunikace vedoucí podél propojky starého a nového nádraží od Křižíkovy ulice k přednádražnímu prostoru nové stanice (mezi kadetkou a železnicí).

Protože kolejiště nové stanice přerušilo původní přímou příjezdovou cestu ke královopolskému hřbitovu od Tylovy ulice, byl poblíž v prostoru tišnovského zhlaví vystavěn přes kolejiště most. K němu měla vést nová komunikace od Palackého ulice, která však nakonec nebyla vybudována. Most, zprovozněný až koncem 50. let (do té doby se ke hřbitovu muselo po Křižíkově a Myslínově ulici přes železniční přejezd a podjezd pod novou tratí), je dnes po stavbě blízké svitavské radiály využíván minimálně z důvodu problematického příjezdu.

V roce 1966 byl na trati zahájen elektrický provoz, pro jehož účely byla stanice kompletně elektrizována (samozřejmě s výjimkou spojky na staré nádraží). V roce 1971 bylo ve stanici zprovozněno reléové zabezpečovací zařízení a instalována světelná návěstidla – celá stanice je od té doby ovládána pouze z dopravní kanceláře ve staniční budově, stavědla byla později zbourána. V polovině sedmdesátých let probíhala kompletní rekonstrukce svršku tišnovské trati – pro montážní základnu kolejových polí byla zbudována vlečka vycházejí z tišnovského zhlaví.

V roce 1969 byla v prostoru složiště u koleje č. 11 vystavěna vlečka Dopravní podniku města Brna napojená na kusé ukončení koleje č. 11.

jízdenka 1972

V závěru 70. let byla nástupiště II a III prodloužena o cca 200 metrů směrem k Tišnovu pro umožnění zastavování některých dlouhých, převážně sezónních nočních rychlíků, které přes Brno jezdily mimo hlavní nádraží. V prostoru prodloužení měly být dle původního projektu vybudovány kusé koleje č. 3 a 4, k čemuž však nedošlo. V roce 1986 byla u tišnovského zhlaví (v blízkosti mostu) vystavěna remíza pro traťovou mechanizaci s kolejí napojenou do koleje č. 12.

Koncem 70. let probíhala postupně výstavba svitavské radiály vedoucí přímo přednádražním prostorem – napřed byl zprovozněn úsek komunikace na náspu od vlečky Dopravního podniku směrem k Řečkovicím (původní zástavba Budovcovy ulice zanikla právě stavbou radiály). V letech 1984-1987 pak probíhala výstavba estakády spojená s přestavbou tramvajové smyčky. Pak výstavba čtyřproudé komunikace pokračovala dále směrem k Brnu – podél původního královopolského nádraží. V 80. letech byl ve staniční budově uzavřen východový vestibul pro cestující.

V roce 1997 byl před budovou zbudován nový terminál městské hromadné dopravy.

Organizace provozu + zabezpečovací zařízení:

Ve stanici se nachází tři zvýšená nástupiště. Nástupiště I u koleje č. 9 přiléhá k výpravní budově, přístup je schodištěm z haly výpravní budovy. Ostrovní nástupiště II (mezi kolejemi č. 5 a 1) a III (mezi kolejemi č. 2 a 6) jsou částečně zastřešena a přístup je k nim veden podchodem.

Stanice je vybavena RZZ cestového systému ovládaným z řídícího stolu v dopravní kanceláři. Součástí řídícího pultu byly i traťové klíče pro jízdu do tratě a zpět.

Po vynětí traťového klíče nešlo postavit následnou odjezdovou vlakovou cestu. Využíval se především pro jízdy nezavěšených postrků po 1. traťové koleji do Maloměřic. Vzhledem ke stoupání až 13 ‰ k Lesné většina nákladních vlaků musela míst postrkovou lokomotivu. U vlaků, které nejely přes stanici Maloměřice, ale projížděly po traťových kolejích mimo tuto stanici, se v Králově Poli postrková lokomotiva odvěsila, její strojvedoucí obdržel traťový klíč, vytlačila vlak pod Lesnou a vrátila se zpět do stanice Královo Pole. Po návratu strojvedoucí odevzdal klíč výpravčímu, který jej zasunul zpět do řídícího pultu, a po té bylo možno postavit odjezd pro následný vlak směr Maloměřice.

V roce 2015, kdy došlo k úpravě TZZ směr Maloměřice, byl traťový klíč pro směr do Maloměřic z řídícího pultu odstraněn.

V úseku Královo Pole – Kuřim je obousměrný trojznakový univerzální automatický blok s traťovými souhlasy. K Maloměřicím byl provoz zabezpečen jednosměrným trojznakovým automatickým blokem s traťovými souhlasy. Při jízdách proti správnému směru, tj. po levé koleji, byl udělován souhlas a jelo se v mezistaničním úseku. Při výlukách v létě 2015 došlo k jeho náhradě obousměrným trojznakovým automatickým blokem. V obou traťových kolejích jsou čtyři traťové oddíly.

Stanice byla obsazena dvěma výpravčími: vnitřním, který obsluhoval ZZ, a venkovním. Jednou z povinností venkovního výpravčího bylo doručování traťového klíče na postrkovou lokomotivu u vlaků směr Maloměřice. Obnášelo to chůzi z dopravní kanceláře na kuřimské zhlaví a zpět. Pokud za směnu jelo kolem deseti vlaků s nezavěšeným postrkem, znamenalo to slušný turistický výkon. S poklesem nákladní dopravy v 90. letech vedle zdejší posunovací zálohy byl zrušen i venkovní výpravčí. Již delší dobu je stanice obsazena pouze jedním výpravčím.

(9/2020)