Vlečky ze Slatiny

úvod | vojenská vlečka | předávací kolejiště | Zetor | Letiště | Sigma | Železniční stavitelství | projekt Řempo | projekty CTPark

• text
• foto
• mapa

Označení vlečky ve vybraných dobových dokumentech:

(do 1976) ZKL Závody na valivá ložiska a traktory, n.p.
(1976) Zetor n.p. Brno
(1983) Agrozet Zetor k.p.
(1993) Zetor a.s. Brno
(2015) SAKO Brno, a.s. + Slévárna HEUNISCH, s.r.o. + van Gansewinkel, a.s. + ZETOR, a.s. + ZETOR TRACTORS, a.s.

(Pozn.: Text navazuje na historii původní vlečky odbočující z líšeňské trati.)

Stavba nové příjezdové koleje vlečky ZKL Brno-Líšeň byla sledována jako vládní úkol. Napřed byla Státním ústavem pro projektování závodů strojírenství PROJEKTA vypracována Studie příjezdné vlečky (výroba traktorů). Ta byla projednávána jako dokumentace v režimu „Tajné“ v prosinci 1959.

Autorem zadávací projektové dokumentace byl Státní projektový ústav pro specielní stavby v Praze, Státní ústav pro projektování závodů strojírenství. Projekt byl dokončen na začátku roku 1960 a následně projednáván. Prováděcí projektovou dokumentaci zpracovával Ingstav. Stavební práce začaly v roce 1961.

Součástí stavby vlečky bylo i vybudování koleje 7 v železniční stanici Brno-Slatina, oboustranně napojené do koleje 5.

Mezi brněnským zhlavím stanice a slatinskými kasárnami bylo zbudováno rozsáhlé osvětlené čtyřkolejné předávací kolejiště – spojovací kolej k tomuto kolejišti odbočovala z koleje 4 nově instalovanou křižovatkovou výhybkou. Na stávajícím úrovňovém přejezdu silnice II/152 proto přibyla další kolej. Byl vyvíjen značný tlak na stavbu mimoúrovňového křížení s touto silnicí, ale nenašly se finanční prostředky. Aby byl umožněn vjezd do předávacího kolejiště i z liché kolejové skupiny, byla přestavěna mezikolejová spojka na brněnském zhlaví stanice a vlečka napojena i do traťové koleje směr Brno. V souvislosti se stavbou vlečky byl vodní jeřáb ve slatinské stanici přesunut o 20 m vzad. Při stavbě předávacího kolejiště byl bez náhrady zrušen úrovňový přejezd v km 5,2 (u současného Ivanovického potoka).

Součástí předávacího kolejiště dimenzovaného na denní zátěž až 150 vozů byla i výpravní budova a remíza. Zděná výpravní budova sloužila jako stanoviště předávacích a přejímacích pracovníků vlečkových souprav mezi ČSD a závodem. Byla vybudována v km 0,847 mezi předávacím kolejištěm a pozdější Řípskou ulicí. Zděná remíza byla napojena do slatinského zhlaví předávacího kolejiště – do koleje 4, byla navržena pro stání jedné lokomotivy řady T435.0. V přístavku byl sklad olejů, kotelna, dílna, šatny a sociální zařízení. K nové remíze i výpravní budově bylo dotaženo vodovodní potrubí a kanalizace, elektrické vedení a telefonní vedení.

Součástí stavby nové příjezdové koleje byly i následující mostní objekty:

• Objekt 1 – nerealizovaný nadjezd pro silnici II/152.
• Objekt 2 – propust pod předávacím kolejištěm v km 0,790.
• Objekt 3 – nadjezd nad vlečkou a souběžnou Vlárskou dráhou v km 1,747 vlečky – tehdy se most nacházel na pozemcích vojenské správy, propojoval komunikaci vedoucí od křižovatky Olomoucká – Černovičky přes kasárna k hangárovému prostoru letiště jižně od Vlárské dráhy (na severním předmostí stála budova kasárenského kina, na jižní pak kotelna). Šlo o prefabrikovanou konstrukci (z předpjatého železobetonu) o třech polích. Mostovka byla široká 5,75 m, vozovka na ní 3,5 m. Most nahrazoval stávající vojenský úrovňový přejezd v km 4,675 (se závorami ovládanými ze Slatiny) a lávku pro pěší (v km 1,551 vlečky). Bylo uvažováno s budoucí elektrizací Vlárské dráhy.
• Objekt 4 – podjezd pod Olomouckou ulicí (silnice I/47) v km 2,027 vlečky o šířce 16 m, byl připraven k potenciálnímu rozšíření na šířku 32 metrů pro dálniční přivaděč – most byl zřízen pro polovinu plné šířky budoucí komunikace. Ta se měla rozšiřovat směrem k dnešnímu přivaděči. Proto je výrazně širší než sousední starší most přes Vlárskou dráhu. Most převáděl i elektrické kabely, vodovod a plynovod. Světlost otvoru mostu je 8 m. Most je monolitický, mostovka ze železobetonu, opěry z prostého betonu. Během stavby byla zřízena plnohodnotná objízdná vozovka směrem k dnešním garážím, včetně dvoustopé trolejbusové tratě.
• Objekt 5 – klenutý propust nad místní vodotečí, kudy vede kanalizace, v km 2,243, umožňoval i průchod pro pěší, byl osvětlen.
• Objekt 6 – most v km 2,327 přes dvoukolejnou tramvajovou trať linky 10 o světlosti 10 m – monolitická betonová konstrukce betonovaná přímo na místě. Boční opěry musely být s ohledem na únosnost podloží navrženy jako duté, po dohodě s DPMB sloužily jako manipulační prostory s přístupem plechovými dveřmi.
• Nečíslovaný objekt – nadjezd pro silnici I/42 (Bělohorská ulice) – nebyl nakonec součástí projektové dokumentace a nerealizoval se.

V areálu továrny se příjezdová kolej napojila do stávající výtažné koleje a souběžně vznikla nová odvratná kolej. V km 2,615 vlečky byl úrovňový přejezd polní cesty (později Bělohorská ulice). V souvislosti s novým napojením bylo původní připojení do koleje líšeňské dráhy (tramvajové trati) odstraněno, byl výrazně zvětšen oplocený areál a u vrat na vjezdu nové vlečkové koleje byla vybudována nová vrátnice v blízkosti dnešní spalovny. K dočasnému obnovení propojení s tramvajovou tratí došlo při její rekonstrukci v roce 1969, kdy se tudy dostávaly na tramvajovou trať traťové mechanismy.

Dle dostupných dokumentů proběhly první hlavní prohlídky mostů dne 24. 4. 1963 a 8. 8. 1963 (přes tramvajovou trať), což je udáváno zároveň jako datum TBZ celé nové příjezdové koleje. Zahájení pravidelného provozu je udáváno k 3. 10. 1963. Nové napojení samozřejmě znamenalo následně i demontáž trolejového vedení 600 V v areálu závodu. V reálu docházelo k předávání zátěže mezi ČSD a vlečkařem ve stanici, nikoli na předávacím kolejišti. K plánované obsluze Černovic a Líšně vlečkovou lokomotivou ZKL nedošlo, nákladní doprava do Líšně v režii DPMB zanikla po několika letech.

V polovině 60. let disponoval podnik jednou novou vlečkovou motorovou lokomotivou (T444.0514) a dvěma parními lokomotivami (310.902).

Ačkoliv měl areál vlastní kotelnu (v místě té válečné) a v roce 1956 byl pomocí horkovodu napojen na teplárenskou síť Brna, tepla se stále nedostávalo. Proto bylo již v polovině 60. let rozhodnuto o výstavbě závodní teplárny jižně od areálu blíže k pozdější Jedovnické ulici. Ve studii z roku 1966 je ještě teplárna uvažována jako oblastní, ne vyloženě závodní, s uvažovanou dopravou téměř 50 tisíc tun mazutu za rok. Stavba nového zdroje s vysokým komínem začala v roce 1968, dokončena byla po několika letech (bez plánované chladící věže pro kondenzační provoz turbíny). Palivem byl v souladu s dobovými trendy mazut skladovaný ve dvou válcových tancích (původní plány uvažovaly se čtyřmi nádržemi). Nová vlečková kolej pro teplárnu (označená číslem 17) zabočovala z příjezdové koleje v prostoru vjezdu do areálu vlevo a pokračovala podél budoucí Jedovnické ulice. Do vlastní teplárny ke stáčišti mazutu z ní zpátky úvraťově odbočovala kusá kolej 17a, poblíž odbočky z příjezdové koleje byla ještě odvratná kolej 17b (koleje byly položeny v roce 1969). Potrubí teplovodů do závodu vedla rozsáhlým systémem potrubních mostů. Vlečková kolej 17 měla pokračovat dále, kde byla na dodnes zčásti opuštěném pozemku plánována stavba gigantického areálu skladů náhradních dílů (pozdější odbytové hospodářství) – i ten si potenciálně vyžadoval rozšíření předávacího kolejiště ve Slatině. Roční přístavba vozů pro odbyt byla uvažována téměř 15 tisíc.

V 70. letech se z důvodu připojování dalších vlečkařů rozšiřovalo předávací kolejiště u stanice Brno-Slatina – tyto práce jsou popsány u jednotlivých připojujících se vleček (odkaz). V souvislosti s pořízením nových velkých posunovacích lokomotiv bylo při stěně haly 3 na koleji 7a na místě dosavadní kryté boční nakládací rampy vybudováno nové kapacitní průjezdné strojové stání s revizní jámou a dosavadní stání pro lokomotivy v objektu 8 bylo po roce 1972 opuštěno.

V letech 1973–1975 proběhla obnova svršku předávacího kolejiště ve Slatině, stejně jako příjezdové koleje do závodu – betonové pražce DZP-10 s ocelovou tyčí se ukázaly být po deseti letech provozu zcela nefunkční a byly nahrazeny standardními SB5. Zčásti byly obnoveny i vlečkové koleje v závodě (provádělo Železniční stavitelství).

Od roku 1976 byly traktory nosným programem a Zetor se stal názvem podniku. Tři čtvrtiny výroby putovaly do zemí RVHP i zbytku světa. Roku 1986 se název změnil na Agrozet Zetor. V tuto dobu šlo o jednu z nejrozsáhlejších vlečkových sítí v Brně – v roce 1982 byla délka kolejí 12 518 metrů s 33 výhybkami a ročním obratem kolem 30 tisíc vozů.

V roce 1979 byla podstatně zkrácena kolej 7 u objektu 2. V roce 1981 byla definitivně demontována již zcela nefunkční původní kolejová váha na koleji 11. Nahrazena měla být novou vozovou váhou na předávacím kolejišti ve Slatině poblíž výpravní budovy na koleji 5 (návrh 1983), ale ke stavbě již patrně nedošlo. Mělo jít o váhu typu D120.16 vyrobenou v NDR.

V létě roku 1979 začala stavba nadjezdu Bělohorské ulice nad příjezdovou kolejí vlečky v km 2,553 (v rámci stavby „Velká oprava ulice Bělohorské“). Mostovka je z prefabrikovaných nosníků z předpjatého betonu. Po dobu stavby fungoval na vlečce úrovňový přejezd s ručně ovládanými závorami.

Ve stejné době začala příprava stavby východního dálničního přivaděče (dnes Ostravská ulice) s vozovkou o šířce 26,5 metrů (s rezervou pro rozšíření na 30 metrů). Příjezdová kolej vlečky překonává novou vozovku mostem v oblouku s dvojdílnou ocelovou plnostěnnou mostovkou o rozpětí 2× 24 metrů v km 2,277 (objekt C206), která byla navržena ve Vítkovicích (ŽSKG) a vyrobena v letech 1980–1981 v mostárně ve Frýdku-Místku. V únoru 1981 byla mostovka dovezena na místo a uskladněna v sousedství stavby. Montáž mostovky na připravené boční opěry vybudované v létě roku 1982 byla zahájena 6. 10. 1982 a ukončena 13. 2. 1983. Aby nebyl přerušen provoz na vlečce, byl v prostoru budoucího přemostění rozšířen násep (směrem k Brnu) a kolej posunuta na toto rozšíření – provoz zahájen 20. 4. 1982 (ve směru od Slatiny bylo řešeno vloženou výhybkou v km 2,161, aby byl možný příjezd jeřábu na staveniště mostu). První hlavní prohlídka dokončeného mostu přes dálniční přivaděč se konala 15. 12. 1983, zatěžovací zkouška byla provedena jeřábem EDK 750. Povolení k zahájení provozu po novém mostě bylo vydáno 21. 12. 1983. Přemostění tramvajové tratě bylo řešeno mostním provizoriem (též blíže k Brnu) na pilířích PIŽMO instalovaným na jaře 1982 (hlavní prohlídka 29. 3. 1982) a demontovaným 17. 1. 1984. Rozšíření náspu bylo následně odbagrováno, výhybka demontována.

V roce 1980 začala v blízkosti slévárny v rámci akce „Rekonstrukce slévárny šedé litiny“ stavba objektu Pomocného šrotiště pro skládání koksu a feroslitiny (objekt 228 dle posledního číslování). Součástí objektu byl podkolejový výsypník pro vysypávání koksu z vagónů s bočními klapkami (vozy řady Wap) na prodloužené koleji 6a – v provozu od roku 1984.

V polovině 80. let došlo k připojení závodní teplárny Zetoru na vysokotlaké potrubí zemního plynu, který se brzo stal základním palivem, ale cisterny s mazutem mířily na vlečku i po roce 2000. Závodní teplárna byla ještě v druhé polovině 80. let rozšířena (přibyl mj. druhý komín), bez dopadu do vlečkové sítě závodu. Ve stejné době se řešilo oplocení některých vnitřních objektů podniku z důvodu nasazení pracovníků z nápravných zařízení, což se promítlo i do montáže vrat na vlečkové koleje 6 a 8.

V letech 1982–1986 rovněž proběhla generální oprava vnitřního vlečkového kolejiště závodu (realizovaly Dopravní stavby Olomouc).

Již na konci 70. let představil Hutní projekt projektový úkol na stavbu spalovny pevného komunálního odpadu mezi teplárnou Zetoru a nově prodlouženou Bělohorskou ulicí. Její stavba pak proběhla v druhé půli 80. let. Přestože v těsné blízkosti vedla kolej 17 k závodní teplárně Zetoru, spalovna na ni nebyla napojena.

Poslední větší stavební vlečkovou akcí bylo vybudování dlouho plánovaného areálu odbytového hospodářství v blízkosti teplárny a již zprovozněné Jedovnické ulice v druhé polovině 80. let – kolej 17 byla prodloužena až téměř k Líšeňské ulici a u budovy skladu (hala balení komponentů č. 437) s rampou byla položena oboustranně napojená objízdná kolej 17c, uprostřed s přesmyčkou pomocí křižovatkové výhybky. Stavba souvisela s přípravou najetí výroby traktorů UŘ 3 a měla zde být soustředěna veškerá nakládka traktorů a komponentů na železnici. Denní obrat vozů se očekával 35 vagónů. Areál již nebyl nikdy dostavěn. Původní expedice u tramvajové trati byla opuštěna.

Koncem 80. let došlo k zásadnímu přečíslování vlečkových kolejí na trojciferná čísla, která však pro přehlednost v tomto textu neuvádíme. Severní větev obdržela před stávající číslo koleje číslici 3, nejpůvodnější (předávací) kolejiště pak číslici 2 a koleje k teplárně a odbytovému hospodářství začínají číslicí 1 a zde došlo i k přečíslování kolejí. Měnilo se rovněž označení objektů.

Dění po roce 1990 bohužel kopíruje všechny ostatní velké brněnské strojírenské podniky. V 90. letech se Zetor dostal do finančních problémů. V roce 2002 vstoupil do společnosti slovenský HTC Holding a změnil strukturu výroby, zaměstnanců i areálu samotného – výsledkem byl dočasný návrat k úspěšnému hospodaření a výsledkům. Výroba ložisek v halách poblíž tramvajové zastávky Stránská skála se osamostatnila (od roku 1998 jako firma ZKL Brno) a areál byl zvlášť oplocen. Využití vlečky začalo v průběhu 90. let klesat (1992: průměrně 40 vozů denně, 2000: pět vozů denně). Po roce 2000 byla prakticky využívána již pouze větev k teplárně a odbytovému hospodářství, původní závodové koleje se naposledy využily k odstavování vagónů v prostoru bývalého předávacího kolejiště v závodě (2011–2012). Poslední ucelený vlak s traktory byl vypraven v dubnu 2004 do Polska.

Vlečková síť od odbočné výhybky k teplárně dále do závodu byla úředně zrušena k 30. 9. 2014. Kolej 17 zůstala zachována, ale není vůbec používána. Závodní teplárna (Energzet) po roce 2010 zcela zaniká. Vlastníkem dráhy je SAKO Brno, a.s., provozovatelem BF Logistics s.r.o. Existence vlečky trvá z důvodu plánovaného zvýšení kapacity spalovny (stavba třetího kotle), kam by se po vlečce navážel komunální odpad z jiných obcí a měst. V prostoru kdysi plánovaného areálu odbytu Zetoru vyrostlo po roce 2020 Brněnské centrum pro materiálové využití odpadů s automatickou dotřiďovací linkou a překladištěm skleněného odpadu (SAKO), k potenciálnímu odvozu vytříděného odpadu však stále existující kolejiště odbytu využíváno není.

Od roku 2015 začaly koleje v závodu ustupovat nové výstavbě (CTPark). V letech 2013–2018 byly postupně zbourány budovy ústředního skladu materiálu, modelárna, stará kovárna a lisovna. V letech 2015–2016 výrobní haly 2, 3 a 4. Již v letech 2006–2007 zmizela poválečná kotelna a byla nahrazena novým objektem. V roce 2016 se v hromadu sutin proměnila původní expedice včetně nakládacích ramp. V letech 2014–2015 beze stopy zmizela původní vrátnice, stejně jako sklad hořlavin. Po roce 2020 vzniklo v blízkosti tramvajové smyčky na místě skladu hutního materiálu (který přestal být využíván po roce 2000) výcvikové středisko HZS, jehož součástí je i krátký úsek tramvajové tratě pro simulaci odstraňování následků dopravních nehod. V roce 2025 byly zbourány plošně největší objekty nové kovárny a traktorárny (č. 31). Většina prostoru po asanovaných objektech je vzápětí zastavována novými, převážně logistickými halami. První byl dokončen objekt pro firmu Rohlik.cz (listopad 2020). Předávací kolejiště ve Slatině zcela zeje prázdnotou, výpravní budova byla zbořena mezi lety 2000–2003.

Spojovací kolej ze Slatiny do areálu nárazově využívá po roce 2018 firma Dopravní stavby Brno pro potřebu vykládky/nakládky tramvajových kolejí do areálu u Podstránské ulice. Zde jistě stojí za zmínku, že DPMB po roce 1990 plánoval tehdy zánovní areál vrchní stavby ohraničený tramvajovou tratí na Stránskou skálu, ulicí Bělohorskou a vlečkou Zetoru zavlečkovat. Vlečka měla být napojena jak na vlečku Zetoru, tak na tramvajovou trať.

Lokomotivy:

Rozsáhlou vlečkovou síť se silným provozem obsluhovalo několik lokomotiv různých řad: prasátko T 211.0510, karkulka T 444.0514, čmelák T 669.1502, pilštyk T 466.0504 a kocour T 448.0800. Po redukci provozu v 90. letech se lokomotivy postupně odprodávaly.

Od roku 2004 obstarávala obsluhu firma Loko Trans s využitím zbývajícího kocoura, případně 740.705 nebo hektora 721.553. V roce 2008 se přestala využívat remíza v Zetoru a zaměstnanci přesídlili do slatinského areálu OHL ŽS, který má Loko Trans částečně pronajat. Obsluhu od té doby prováděla některá lokomotiva z areálu OHL ŽS (to platí i pro současnou obsluhu areálu Dopravních staveb Brno).

Přehled výskytu lokomotiv:

	výroba	na vlečce od–do	poznámka
T 211.0510 / 700.510	1957	1958–1995	původně Závod mieru Bratislava, šrotace 1995
T 444.0514	1963	1964–198?
T 669.1502 / 771.502	1970	1970–2004	odprodej na Slovensko (2005) a do Srbska (2006)
T 466.0504 / 735.504	1979	1979–199?	odprodej ŽOS Nymburk 1999
T 448.0800 / 740.800	1984	1984–????	odprodej Loko Trans 2005

Použité a doplňující zdroje:
- Ustohal, V. Z válečné historie ZETORU. Šlapanický zpravodaj, č. 1/2000, s. 8–9.
- Čupr, R. Brněnské vlečky (2. část). Dráha, č. 9/2007, s. 23–29.
- Segeďová, L. Jeskyně Moravského krasu za druhé světové války. Historie firmy Flugmotorenwerke Ostmark G. m. b. H. Wien, Zweigwerk Brünn a její detašovaná pracoviště. Bakalářská práce, FF MU, 2010.
- Lupoměch, F. Traktory Zetor 15 – Zetor 50 Super (1946–1968). CPress, Brno, 2011.
- Šuman-Hreblay, M. Historie traktorů Zetor - vývoj, technika, prototypy a unifikované řady. CPress, Brno, 2012.
- archiv SŽ

(7/2025)