Vlečky na líšeňské trati

úvod | vlečky ve stanici Černovice | vlečky odbočující z trati | vlečky ve stanici Líšeň

• text
• foto
• mapa

Horny & Zauner, velkoobchod s železem a železářským zbožím

Vlečka skladu odbočovala úvratí poblíž židovského hřbitova. Při válečné výstavbě výhybny A zůstalo místo napojení vlečky stejné (km 0,708). Budovy skladu byly pod náspem vlárské dráhy mezi Turgeněvovou a Buzkovou ulicí a notně přestavěné zde stojí dodnes (prodejna SIKO). Vlečková kolej vedla podél skladu ze strany líšeňské dráhy.

Vlečka byla využívána i po roce 1948, přesné datum ukončení provozu není zatím doloženo. I po skončení železniční obsluhy využíval sklad nástupce – podnik Technomat. Po vlečce nezůstaly téměř žádné stopy, kusé ukončení zmizelo pod rozšířeným náspem při přestavbě černovického trianglu koncem 60. let. Charakteristické příhradové sloupy ze dvou U-profilů, které se v areálu dodnes nacházejí na straně Nezamyslovy ulice, souvisí patrně s tramvajovým provozem, ale v těchto místech nikdy trolejové vedení nenesly.

Vlastní železářský obchod sídlil na Křenové ulici č. 6 a železářství zde fungovalo nepřetržitě až do 21. století. Naposledy fungoval pod názvem Kovomat Zítka, zanikl po roce 2010. Pamětníci jistě vzpomenou, že nakupovat se chodilo i do prvního patra domu.

Naftaspol

Vlečka této firmy, obchodující s ropnými produkty, byla také u židovského hřbitova a také odbočovala úvratí – na stranu k dnešní Ostravské ulici v km 0,795. Vlečku Naftaspolu pohltila válečná výstavba výhybny A. Bylo v plánu vybudovat na brněnském zhlaví výhybny krátkou kusou kolej vlečky, ale patrně se tak již nestalo. Za okupace byla vlečka vykazována jako neprovozní, stejně jako při zdvoukolejňování v roce 1949 (Rafinérie minerálních olejů, n. p. Praha). Druhá kolej vlečku pohltila. Dnes již nejsou po skladu Naftaspolu žádné stopy.

Matějů a syn + Bituma II (později Bituma n. p., v roce 1965 Stavební izolace Praha, závod Bituma)

Již od roku 1875 fungovala v údolí mezi Bílou horou a olomouckou silnicí, stranou od zástavby Juliánova, továrna na destilaci dehtu a výrobu dehtových výrobků V. Matějů (později Matějů a syn), která proslula zejména výrobou dehtové a později asfaltové lepenky. V roce 1905 byla v těsném sousedství továrny vybudována železnice do Líšně. Vlečkové napojení do areálu továrny na sebe nenechalo čekat. Odbočná výhybka byla v km 1,054, později přímo ve výhybně A. Vlečka byla jednoduchá – jedna kolej kusá ukončená na nádvoří podniku, opatřená kolejovou váhou.

Kapacita vlečky přestala v poválečné době dostačovat – denně se na vlečku přistavovalo pět až deset vozů a zejména manipulace s vozy na hlavní trati přinášela značná zdržení. Proto byl v roce 1953 vypracován technický projekt na zásadní rozšíření vlečky s pracovním názvem Bituma II, která nově odbočovala z líšeňské dráhy až za objektem továrny.

Stavební povolení k výstavbě vlečky bylo vydáno v září roku 1955. Do koleje již dvoukolejné líšeňské trati, po které se jezdilo do města, byla v km 1,296 vložena výhybka. Následovala hlavní kolej vlečky s označením A a délkou 324 m. Podél koleje byla postavena nakládací rampa. V prostoru této rampy byla podél koleje A vybudována krátká objízdná kolej s označením B. Před rampou odbočovala z koleje A úvratí kolej C vedoucí po nádvoří podniku směrem k původní vlečce a napojující se do ní. Z koleje C odbočovala ještě kratší kusá kolej s označením D a délkou 101 metrů – tzv. cisternová kolej, kde bylo stáčecí zařízení z kotlových vozů. Prostor kolejí byl zčásti zadlážděn, vlečka byla elektrizovaná.

Stavba začala koncem roku 1955, technicko-bezpečnostní zkouška vlečky proběhla 14. 3. 1957 a dne 3. 4. 1957 se konala zkušební jízda s elektrickou lokomotivou DPMB č. 3 a vozem Vtp 474730. Z důvodu závad byl však provoz povolen až později. Kolej C byla dokončena později – zkušební jízda s lokomotivou č. 1 a vozem Ztr 101861 proběhla až 3. 7. 1958.

Součástí projektu bylo i vybudování nové mezikolejové spojky na hlavní trati v prostoru odbočné výhybky, ale stavba se odkládala, až byla odložena zcela. Po zprovoznění nové vlečky měl být ukončen provoz na původní odbočce blíže k městu a kolej C ukončena na nádvoří zarážedlem, ale to se nakonec nestalo a jezdilo se po obou odbočkách. Obsluha vlečky probíhala ve směru od Černovic sunutím po nesprávné koleji, směrem zpátky lokomotiva vagóny táhla. Odbočná výhybka měla být ve směru od Líšně kryta světelným návěstidlem závislým na zapnutí trakčního napětí na koleji A vlečky, jeho existence ale není doložena.

Příběh této nejmladší vlečky na líšeňské dráze, a potažmo i u DPMB, se naplnil na jaře roku 1967. Šlo o jednoho z posledních vlečkařů, obsluhovaných prostřednictvím DPMB až do konce března 1967. Odbočné výhybky a navazující koleje byly sneseny při rekonstrukci líšeňské trati v roce 1969.

V sousedství továrny Matějů byla od roku 1894 i další továrna na térové výrobky – J. Paulík. Stála trochu blíže k Brnu a dále od líšeňské trati. Na některých plánech města odbočuje úvraťově z vlečky Matějů krátká odbočka směrem k dnešní Krásného ulici – vlečka Paulíkovy továrny. Její existence ale není oficiálně doložena. Všechny památky na obě „nevoňavé“ fabriky a jejich vlečky zmizely při stavbě východního dálničního přivaděče v 80. letech.

Pískovna

V roce 1941 byla zprovozněna dočasná vlečka pískovny tvořená kolejí souběžnou s tratí a kolejovou spojkou. Odbočovala mezi klenutým mostkem přes místní vodoteč a dnešním mostem u zastávky Podstránská. Sloužila pro účely stavby nové továrny pod Stránskou skálou. Po výstavbě výhybny B byla v jejím místě prodloužená odvratná kolej na brněnském zhlaví výhybny.

F. O. B.

Dne 2. dubna 1941 letecká firma Flugmotorenwerke Ostmark G.m.b.H Wien založila dceřiný závod „pro výrobu, opravy a prodej leteckých motorů, strojů a technického zařízení všeho druhu, jejich dílů a příslušenství”, který dostal označení Zweigwerk Brünn. Jeho výstavba započala v letních měsících roku 1941 v polích při severovýchodním okraji města Brna na katastru Líšně a Židenic mezi tehdejší silnicí Juliánov – Líšeň a železniční tratí Černovice – Líšeň. V kotlině pod Stránskou skálou byly vykoupeny pozemky a nečekalo se ani na dozrání úrody. Zelené obilí bylo pokoseno a hned se začalo stavět. S úpravou a zarovnáním terénu se začalo v červenci, poté byla položena kanalizační síť a vodovod. Současně se zbudovala také přípojka elektřiny prostřednictvím transformační stanice. Severně od závodu byl postaven ubytovací tábor pro dělníky a severovýchodním směrem na neodkoupených pozemcích učňovský domov. Pak následovala stavba ocelové konstrukce pěti výrobních hal vyzdívané cihlami a dále kalírna, kotelna (se dvěma nízkými plechovými komíny z důvodu utajení), protipožární nádrže, betonové kryty, tři prostorné jídelny a množství dalších budov pomocných provozů. Při konstrukci výrobních hal byly uplatněny nové stavební metody tzv. montovaných hal, které měly značně snížit finanční náklady celého projektu a jejichž životnost byla omezena na dobu potenciálního trvání války. Závod zabíral plochu asi šesti hektarů. Na výstavbě pracovalo až 5 tisíc dělníků.

Celý závod byl oplocen a hlavní vrátnice se nacházela na severní straně závodu u původní silnice Juliánov – Líšeň. Druhý vstup do továrny byl na jižní straně pod Stránskou skálou u železnice, později elektrické dráhy. Finanční náklady se vyšplhaly přibližně na 160 miliónů korun bez zahrnutí hodnoty vykoupených pozemků, strojního zařízení a vybavení závodu.

Ve srovnání s obdobnými závody v Německu byl závod pod Stránskou skálou vybaven zcela novými, moderními kovoobráběcími stroji a zkušebním zřízením. Mateřský závod měl sídlo ve Vídeňském Novém Městě a její pobočky byly vybudovány v Brně a ve slovinském Mariboru. V brněnském závodě se vyráběla vstřikovací čerpadla a v Mariboru se zhotovovaly vrtule. Provoz nové továrny byl zahájen ihned po dokončení jeho výstavby v roce 1942 – již na konci roku zde pracovalo tisíc zaměstnanců, v roce 1943 již 5,5 tisíce. Brněnský závod se postupně zcela osamostatnil. Výrobní program se specializoval zejména na produkci řadového dvanáctiválcového vstřikovacího pístového čerpadla pro letecké benzínové motory Daimler-Benz 603/605. Pro tyto motory se zde vyráběly i další aparáty: tlakové a vodní pumpy, regulátory pro nastavení vrtulových listů, regulátory vstřikovacího čerpadla, filtry tlakových pump, ozubená čerpadla… Jako základní materiál se používaly slitiny hliníku.

Vznik tovární vlečky odbočující z koleje líšeňské dráhy je zmiňován hned po zahájení výstavby závodu v roce 1941, ale k její podobě se ale zatím nepodařilo najít žádné informace. Oficiálně byla vlečka do nové továrny na letecké motory Flugzeugmotorenwerke Ostmark – Brünn (F. O. B.) budována až v závěru roku 1942, společně s výhybnami A, B, C na líšeňské dráze, elektrizací úseku Černovice – Stránská skála pro tramvajový provoz a tramvajovou smyčkou pod Stránskou skálou. Projektová dokumentace pro projekt na připojení továrny na místní dráhu Brno – Líšeň („Anschluss der Flugmotorenwerke Ostmark Brünn /F.O.B./ an die Kleinbahn Brünn – Lösch and an die Brünner elektrischen Strassenbahnen“) je datována říjnem 1942. Byla vypracována Společností brněnských pouličních drah (GBES), která byla i stavebníkem.

Vlečka odbočovala z objízdné koleje nově zbudované výhybny B na jejím líšeňském zhlaví (km 2,574) a pokračovala dále k severu do areálu závodu. Zde vzápětí (již v režii F. O. B.) následovalo tříkolejné předávací kolejiště, které bylo ještě zčásti elektrizováno. Z předávacího kolejiště vedly koleje:

1. K montážním halám 3, 2, 1, které měly krátké nakládací rampy, na konci s objízdnou kolejí a rozvětvením k hale 1.
2. K hale 4 (mezi halou 3 a kotelnou), která měla též krátkou nakládací rampu.
3. Ke skládce uhlí kotelny (objekt 7), která byla lokalizována v blízkosti vrátnice u stanice elektrické dráhy pod Stránskou skálou, která ještě v projektové dokumentaci nese název Stransky Felsen, ale v reálu pak byl používán název Schwedenwall (dá se předpokládat, že z důvodu utajení).
4. Ke stavebnímu dvoru a skladu u kotelny.
5. Do skladu železného odpadu a navazujícího skladu maziv a paliv (objekty 8 a 9) – s rozvětvením. V budově skladu železného odpadu bylo zřízeno patrně hned i stání pro vlečkovou lokomotivu, poblíž stál i vodní jeřáb.
6. U odbočné výhybky byla i odvratná kolej (používaná k manipulaci s dováženým pískem).

Celkem mělo vlečkové kolejiště F. O. B. třináct odbočných výhybek. Velká hala 5 byla bez přímé obsluhy kolejovou dopravou, stejně jako menší hala 6 v blízkosti nově zbudované tramvajové smyčky.

Elektrický provoz na líšeňské trati a (dá se předpokládat) i obsluha vlečky F. O. B. elektrickými lokomotivami pouličních drah začaly k 1. lednu 1943. Rok 1943 byl vrcholem činnosti nové továrny pod Stránskou skálou. Elektrické tramvaje zajišťovaly návoz personálu z města a továrna, v tuto dobu ještě mimo dosah spojeneckých bombardovacích letadel, fungovala na 100 %. V následujícím roce se situace začala měnit. Bombardéry USAF měly po obsazení Itálie výrazně zvětšený akční rádius ve střední Evropě a začaly toho také plně využívat. Jednotlivé provozy F. O. B. se stěhovaly do jeskyní v Moravském krasu, příp. byly rozmístěny do menších sídel, aby se snížil dopad potenciálního napadení bombardéry. Jak se brzo ukázalo, bylo to velmi opodstatněné: před pátečním polednem 25. srpna 1944 byla továrna napadena 79 bombardéry B-17, které na ni svrhly celkem 940 pum s tonáží 235 tun. Zásah byl velmi přesný a efektivní: byly zasaženy všechny výrobní haly a narušena jejich konstrukce, poškozena kotelna, vlečka atd. Zahynulo 120–130 osob. Provoz továrny pokračoval pouze ve velmi omezené míře.

Po osvobození v květnu roku 1945 se stal brněnský závod F. O. B. válečnou kořistí Rudé armády. Jednotky RA část jejího strojního zařízení demontovaly a odvezly. Do ledna roku 1946 byly prostory brněnského závodu využívány jako shromaždiště těžkých tanků a vojenských vozidel. Orgány RA předaly začátkem roku 1946 bývalé prostory firmy F. O. B. Národní správě. Na základě dekretu prezidenta republiky byl majetek F. O. B. koncem roku 1946 zkonfiskován. Poté byly její prostory přičleněny k Československé zbrojovce Brno jako závod IV Líšeň. Začaly opravy výrobních hal a byla sem přesunuta výroba textilních strojů a zejména kuličkových ložisek. I nadále byl areál podniku obsluhován vlečkou odbočující z líšeňské trati elektrickými lokomotivami pouličních drah. V roce 1948 byly již všechny montážní haly opraveny do původní podoby, hala 6 byla stržena. Mezi halou 5 a tramvajovou smyčkou vyrostla nová budova (objekt 32 – technický dům). Zcela novou podobu získala i kotelna závodu (v původní poloze u vrátnice pro vstup od tramvajové trati). Po zdvoukolejnění líšeňské trati (1949) odbočovala vlečka z trati přibližně ve stejném místě (km 2,606), z koleje ve směru do Černovic.

Ministerstvo průmyslu poté vyčlenilo závod IV z majetku Zbrojovky a k 1. lednu roku 1950 zde byl založen národní podnik Závody přesného strojírenství (s přívlastkem Závod Antonína Zápotockého). V zimě 1951/52 došlo k přesunu výroby traktorů ze zábrdovické Zbrojovky právě do líšeňských ZPS. V Líšni sjížděly z výrobní linky stroje Zetor 25 a poté od roku 1960 legendární unifikované řady 1 Zetor 20/30/4011 atd. Motory se i nadále vyráběly v Zábrdovicích. V roce 1958 se závod přejmenoval na Závody kuličkových ložisek (ZKL).

Padesátá léta jsou spojena s intenzivním stavebním rozvojem závodu. Již v roce 1950 začala stavba plošně největšího objektu č. 31 (traktorárna) v řadě se stávající halou č. 5. Na místě haly 6 vyrostla hala nová se stejným číslem – kalírna. A rozšiřování severním směrem pokračovalo – již v roce 1950 vyrostl objekt 35 (modelárna). A sem také zamířily koleje podnikové vlečky – na podzim roku 1950 byla tramvajová smyčka ležící v těsné blízkosti objektu 32 přeložena severním směrem (TBZ smyčky v dnešní poloze proběhla 8. 12. 1950, povolení k zahájení provozu je datováno 9. 2. 1951). A pak již nic nebránilo položení nové vlečkové koleje 2 odbočující hned na začátku předávacího kolejiště (koleje 7, 9, 11) společně s krátkou kusou kolejí 1 a vedoucí ve stoupání podél tramvajové trati v mírném zářezu právě do severní rozvojové části továrny. Zde se velkým obloukem stáčela k objektu 31 (výroba traktorů), kde byla při severní stěně rampa, druhý konec koleje směřoval do přístavku objektu 5. V oblouku ještě odbočila krátká kusá kolej do samostatného objektu skladu hořlavin a do prostoru budoucího ústředního skladu materiálu. Přístupovou cestu k vrátnici u tramvajové tratě kolej 2 překračovala po mostě, aby se zabránilo omezením spojeným s provozem po koleji (1951–1952).

Prostor severně od haly 31 sloužil jako sklad pod širým nebem, poblíž původní líšeňské silnice začala stavba kovárny (objekt 37). Vedle modelárny vyrostla podlouhlá budova skladu s rampou (č. 36). A právě do tohoto prostoru zamířila kolej 4 odbočující na začátku oblouku z koleje 2 a vedoucí rovnoběžně s hlavní osou závodu právě směrem k líšeňské silnici. V tuto dobu také došlo k uzavření původní líšeňské silnice a jejímu nahrazení zbrusu novou komunikací v dnešní poloze (ulice Trnkova). Areál závodu se rozšířil až k nové silnici, kde v roce 1953 vyrostla nová hlavní vrátnice. Haly 2 a 3 byly navzájem spojeny objektem 22 (kalírna). Na konci roku 1955 se přes celý areál továrny do kovárny (objektu 37) dopravoval stojan bucharu o čisté hmotnosti 105 tun (s desetinápravovým vozem řady Hx celkem 175 tun) a byla to ve své době velká událost. Zahušťovaly se pražce a podkládaly hrotnice výhybek, bohužel se nedochovaly detailní informace o vozidlech a vlastní přepravě.

V roce 1962 následovala instalace koleje 6 souběžné v koncové části s kolejí 4, propojené s ní úplnou mezikolejovou spojkou a končící v objektu původní kovárny (37). Kusá kolej 5 vedoucí k válečné hale 4 byla prodloužena k severu k objektu 32. Naopak zanikla odbočka stavebního dvora a skladu. Na koleji 11 předávacího kolejiště byla již za doby fungování F. O. B. kolejová váha (desetimetrová váha vyrobená v roce 1910 vídeňskou firmou C. Schember a synové, a. s.). Koncem 50. let následovala stavba ústředního skladu materiálu (objekt 34), kam napřed odbočovala krátká kolej z koleje 2. Po roce 1960 došlo k dalšímu rozšíření v severní části závodu – ke stávajícímu kolejišti (kolej 6) byla dvěma spojkami připojena nová souběžná kolej 8, z ní odbočovala krátká kolej 10 do objektu nového skladu hořlavin (121) a hlavně úvratí nová kolej 12 do prostoru postupně budované slévárny, šrotiště a skladu hutního materiálu: ze odbočovala krátká kusá kolej 14, předtím úvratí krátká kusá kolej 16 do čistírny (181). Brzo následovala stavba kusé koleje 6a v prodloužení koleje 6 podél skladu šamotu směrem ke skládce uhlí slévárny (u tramvajové smyčky).

Naopak v souvislosti se stavbou nové haly kovárny (139) byla podstatně v roce 1962 zkrácena kolej 2, která byla nově ukončena v severní části nové haly kovárny (napojení tak ztratily objekty 31 a 34, původní sklad hořlavin na místě nové kovárny zcela zanikl). Pro obsluhu ÚSM (34) byla proto rekonstruována kolej 4 a spojky mezi souběžnými kolejemi 4 a 6 (1965). K hale původní kovárny 37 přibyla směrem k líšeňské silnici lisovna (objekt 112).

V jižní části kolejiště bylo zjednodušeno vedení koleje 7 podél hal 2 a 3 (jednoduché rozvětvení na koleje 7 a 7a). Do objektu 8 již vedla pouze jedna kolej (13) – kryté stání pro vlečkovou lokomotivu. V prostoru koleje 3 vedoucí k původní kotelně závodu byla vybudována mohutná rampa pro expedici traktorů s portálovým jeřábem.

V 50. letech také zesílily snahy o změnu dopravní obsluhy líšeňské továrny. Rostoucí počet vozů zejména s expedovanými traktory neúměrně zatěžoval mezičlánek v podobě nákladní dopravy DPMB. Dopravní podnik byl zároveň úřady nucen omezovat kolejovou nákladní dopravu ve své režii a např. v souladu s příkazem ministerstva místního hospodářství č. 0116 ze dne 28. 12. 1955 nesměl obnovovat a rozšiřovat zařízení sloužící výhradně nákladní kolejové dopravě. Očekávala se také zásadní přestavba brněnského železničního uzlu s vrcholem v podobě přesunutého hlavního nádraží. ZKL měly být připojeny klasickou železniční vlečkou, volba nakonec padla na stanici Brno-Slatina, v jednání byla i židenická stanice. ZKL měly navíc převzít obsluhu vlečkařů na líšeňské dráze – ať už v Líšni, tak směrem do Černovic.

Historie nového vlečkového napojení je popsána ve vlečkách ze stanice Brno-Slatina (odkaz).

Vápenka pod Stránskou skálou

Jedna z prvních dvou vleček na líšeňské dráze se nacházela mezi dlouholetou dřevěnou čekárnou a koncem Podstránské ulice. Na mírné vyvýšenině zde stála cca od roku 1915 poměrně rozsáhlá vápenka s vysokým komínem. Existence vlečky je doložena poprvé v roce 1917, kdy zde došlo ke srážce projíždějícího vlaku s vozem ujetým z vlečky. Místo odbočení bylo v km 2,928. V roce 1928 byl zmiňován vlečkař Brněnské vápenky a lomy, spol. s r. o. v Brně s délkou vlečky 489 metrů. Vápenka zanikla na počátku okupace, hlavním důvodem patrně byla blízká výstavba továrny na letecké motory (vápenka měla dost „demaskující“ polohu). Na plánech elektrizace (1942) již vlečková kolej není zakreslena. Komín byl odstřelen v roce 1943.

Přibližně v místech původní, již asanované, vápenky měla na konci války vést vlečka továrny firmy Klöckner budované v podzemí Stránské skály v závěru války (projekt Flusspat). Tato vlečka však nebyla dokončena.

Masosvaz

Zajímavá vlečka se objevuje na pláncích zdvoukolejňování úseku ze Stránské skály do Líšně. Tvořila ji kolej souběžná s tratí a kolejová spojka odbočující z tratě v km 5,008 (poblíž silnice ze Slatiny do Líšně). V roce 1943 byla v provozním předpise zmiňována jako ještě nezprovozněná vlečka společnosti Masosvaz (Moravský svaz pro obchod dobytkem a masem, a.s. v Brně), která sídlila v té době na Jízdárenské (Sukově) ulici a zde u Líšně měla sklad. Vlečka zanikla se zdvoukolejněním tratě.

Použité a doplňující zdroje:
- 100 let elektrické pouliční dráhy v Brně (Dopravní vydavatelství Wolf, 2000)
- Plán „Vlečka Dopravního podniku města Brna na trati Černovice – Líšeň km 0,0–6,2“ (1955 a 1960, archiv SŽ)
- „Projekt na stavbu II. koleje v km 0,5/3,5 a stanice E v km 4,0/4,3 drobné dráhy Brno – Líšeň“ (1949, Národní archiv, fond 862, inv. č. 509, ka 570)
- Vlečka Bituma (Moravský zemský archiv, fond K 453, inv. č. 91, ka 62)
- Staniční řád Brno-Černovice 1943
- stránky Slatinského historického klubu
- J. a L. Belcredi, Svatý Jan to vše viděl – Historie městyse Líšně (2006)

(1/2020)