Heršpická kolej 603

• text
• foto
• mapa

Vlaky z heršpické výhybny vyjížděly původně na Střelice po koleji vedoucí přes areál bývalé vojenské zásobárny (později MTH). Toto spojení fungovalo od roku 1856 do roku 1870, kdy společnost StEG převedla dopravu na nadjezd břeclavské trati.

V roce 1931 byl předložen projekt dvoukolejné spojky z Horních Heršpic ke stanovišti 109 na střelické trati u přejezdu s vídeňskou státní silnicí s cílem převést osobní dopravu v relaci horní nádraží – Střelice přes Horní Heršpice. V projektu je nazývána „střelická spojka“, přestože „střelickou“ se již nazývala spojka mezi dolním a horním nádražím z roku 1904 (odkaz). Hlavním motivem bylo zkrátit jízdu střelických vlaků brněnským uzlem. Tyto vlaky dosud jezdily od Střelic přes most nad břeclavskou tratí na jižní zhlaví dolního nádraží (na tzv. Etapu), kde odbočily na střelickou spojku z roku 1904 a kolem odstavného nádraží B vjely před mostem přes Svratku na horní nádraží. Tento způsob jízdy vlaků střelického směru už nebyl bezpodmínečně nutný, protože hlavní důvod pominul, když obě společnosti StEG a KFNB byly již dávno zestátněny a jejich koleje patřily od té doby státním drahám. Projekt se však odkládal, a to i v průběhu okupace. Stavba již pouze jednokolejné spojky byla nakonec firmě Konstruktiva zadána až v únoru 1945 a stihly se zahájit jen přípravné práce.

Podobný osud měla stavba nového přemostění vídeňské silnice v km 151,800, které mělo nahradit stávající úrovňový přejezd u strážního domku 109 (později hradlo Říšská silnice). Generální projekt přestavby vídeňské silnice v prostoru mělkého údolí potoka Leskavy byl Zemským úřadem vypracován v roce 1931. Snad není nutné zdůrazňovat, že i tento projekt měl peripetie s plánovanou budoucí přestavbou brněnského železničního uzlu. Zde bylo nutno řešit připravenost pro napojení do plánovaného pořádacího nádraží mezi Heršpicemi a Modřicemi. Zároveň musela být světlost otvorů mostu připravena pro napojení plánované dvoukolejné spojky do Horních Heršpic. Revidovaný projekt zahrnující potenciální dopady obou plánovaných akcí byl vydán v roce 1937 a v roce 1938 byl ještě upravován. Most s rámovou železobetonovou konstrukcí měl mít tři pole (dvě mezilehlé řady pilířů). Komunikace měla být vedena mezi křižovatkami s bohunickou silnicí a odbočkou k Moravanům na náspu, potok Leskavu měla překročit po novém klenutém mostě. Šířka komunikace na mostovce se z původních 9 m zvyšovala na 10,5 m. Zajímavé je, že se v projektu neuvažovalo s vedením tramvajové tratě přes most tak jako u jiných mostů stavěných v této době v Brně. Dne 25. května 1939 se konala politická pochůzka a vyvlastňovací řízení. V roce 1941 byla projektová dokumentace revidována pro šířku mostovky 15 m (Ing. V. Šamánek). Za okupace pak začaly stavební práce, silniční doprava byla převedena na provizorní komunikaci s přejezdem posunutým dále od Heršpic (km 151,773). Bohužel ale stavba neměla potřebné priority – podařilo se pouze částečně nasypat nájezdy a vybetonovat přemostění Leskavy. Po válce zůstalo staveniště osiřelé, v letech 1946–1948 byla opět revidována projektová dokumentace – tentokrát pro vyšší zatížení (Ing. F. Švancara). Pak se již ale se stavbou neotálelo a v roce 1950 byla dokončena, v roce 1951 pak na mostě přibyly tramvajové koleje.

V dubnu 1945 ženisté wehrmachtu zničili mostovku přemostění střelické tratě přes trať břeclavskou u jižního zhlaví stanice Horní Heršpice (stalo se tak okolo 25. dubna 1945 jako u ostatních mostů v Brně). Vzhledem k faktu, že stavba spojky z jižního zhlaví k hradlu Říšská silnice ještě nezačala, byla znemožněna jízda směrem na Střelice. Situace byla vyřešena provizorním napojením vlečky traťové materiální správy do koleje směr Střelice, po němž se začalo jezdit 13. 5. 1945. K datu 10. 6. 1945 bylo zprovozněno provizorní jednokolejné přemostění břeclavské tratě, pouze v trase koleje Střelice – dolní nádraží (kolej na jižní straně mostu).

Na podzim 1945 byla konsorciem firem Konstruktiva a Feýerer opět zahájena přerušená stavba spojovací koleje. Kolej z heršpické stanice končila u přejezdu vídeňské silnice v odvratné koleji, která měla zarážedlo až u mostu přes Leskavu, a se střelickou tratí byla propojena kolejovou spojkou. V prostoru odbočky, která nyní vystupovala pod označením Státní silnice, bylo šest výhybek pro rychlost 40 km/h do odbočky. V km 151,760 byl vybudován stavědlový domek, dosavadní domek hradla Říšská silnice v km 151,810 byl z důvodu kolize s novou kolejí stržen. V kolejišti stanice byla spojka vedena v pokračování třetí staniční koleje, souběžně s břeclavskou tratí a úrovňově překročila bohunickou silnici (stávající přejezd se závorami musel být prodloužen). Přejezd pro polní cestu vedoucí podél koleje směr Břeclav již nebyl zřízen a dosavadní přejezd u přemostění střelické tratě přes trať břeclavskou tak zanikl. Spojovací kolej, tzv. heršpická spojka (později kolej 93, od roku 2009 kolej 603), byla zprovozněna 17. července 1946. Vlečková kolej byla opět kuse ukončena.

Ve služebních pomůckách k jízdnímu řádu platných od 18. 5. 1952 je odbočka označována jako „Hr Státní silnice odb.“. Vjezdová návěstidla od Dolního nádraží a Horních Heršpic mohla ukazovat jen návěsti „Stůj“ nebo „Vjezd odbočkou“. Obě tato návěstidla měla předvěsti – neobsluhované atrapy, které ukazovaly pouze návěst „Výstraha“. I když tato hlavní návěstidla byla vidět na minimální předpisovou vzdálenost, nebyly vyslyšeny žádosti služby lokomotivního hospodářství na doplnění předvěstí červenobílým ramenem, aby mohly ukazovat i návěst „Pomalu“. Lokomotivní čety tak do poslední chvíle nevěděly, zda vjezdová návěstidla odbočky povolují další jízdu vlaku.

V roce 1961 zde byly dvě stávající výhybky nahrazeny dvěma štíhlými výhybkami pro rychlost 60 km/h do odbočky. Současně s tím bylo změněno návěštění a odjezdové návěstidlo z Horních Heršpic se stalo současně předvěstí vjezdového návěstidla na odbočce. V roce 1985 současně se změnou zabezpečovacího zařízení zřejmě došlo i k úpravě konfigurace kolejiště odbočky a stávajících šest výhybek bylo nahrazeno pouze čtyřmi výhybkami (spojovací kolej č. 93 z Heršpic byla nově napojena přímo do traťové koleje směr Střelice a odvratná kolej byla zrušena).

Od roku 1985 je odbočka Státní silnice součástí heršpické stanice a je dálkově ovládána heršpickým výpravčím. Od roku 1992 je samostatným zhlavím. Vpravo trati jsou dodnes stopy po odvratné koleji bývalé odbočky (rozšířený mostek přes potok a násep).

Po celá 80. léta probíhala rekonstrukce stávající výpadovky na Znojmo (tehdy Koněvova a Kratochvílova ulice). V roce 1986 již zbývalo pouze dokončit úsek mezi nadjezdem dálnice D1 a křižovatkou s Bohunickou ulicí. Přes střelickou trať byl postaven nový mostní objekt – napřed polovina pro směr jízdy z Brna a v květnu 1988 sem byla převedena doprava. Pak následovala likvidace stávajícího mostu z roku 1950 a novostavba druhé poloviny přemostění (zatěžkávací zkouška proběhla na konci listopadu 1990). Potok Leskava nyní teče souběžně s železnicí svým vlastním otvorem. Zároveň byla vybudována nová sjížděcí rampa na dálnici pro směr jízdy Brno – Praha se samostatným přemostěním střelické tratě (1989). Jistou zajímavostí bylo, že až do stavby nového přemostění existovala provizorní komunikace z doby okupace severně od trati, a to včetně opuštěné závory u koleje směr Střelice (jižní část komunikace zanikla při stavbě dálnice).

V rámci modernizace úseku mezi Horními Heršpicemi a Střelicemi v letech 2020–2021 (odkaz) byla spojka zatrolejována, včetně stavby nové spínací stanice.

Použité a doplňující zdroje:
- projekty spojky (Moravský zemský archiv, fond H 685, ka 1773 + 1875)
- projekty nadjezdů (Národní archiv, fond 862, ka 508-475 + 508-483 a Moravský zemský archiv, fond K 453, ka 48)
- Z. Nesiba a kol. 100 let elektrické pouliční dráhy v Brně. Dopravní vydavatelství Wolf, Ústí nad Labem, 2000.

(9/2026)