… vše o historii a vývoji
brněnského železničního uzlu

[rozbalit menu | sbalit menu]


Vlečky

V průběhu 19. století se železnice stala velmi výkonným a nejvýznamnějším dopravním systémem v dnešním slova smyslu. Vlaky vozily cestující a hlavně nejrůznější zboží, vzdálenosti se krátily. V posledních dvou dekádách 19. století se i v Brně objevila novinka. Dosud bylo nutné zboží dovážet povozy na nádraží a teprve zde nakládat do vagonů, stejně to fungovalo i naopak. Toto byla Achillova pata systému, protože povoznické služby měly své limity. A tak železnice přišla přímo k zákazníkům, přímo do jejich továren a skladišť – objevil se fenomén železniční vlečky. Počet vleček utěšeně rostl a objevivší se nákladní automobily vhodně doplnily místní rozvoz po městě, vlečky měly nezřídka i více uživatelů. Vlastnictví vlečky bylo ve své době otázkou prestiže a nejedna firma se s tím ve svých reklamách chlubila.

Situace se trochu změnila v poválečné době, kdy začal trend zániku menších továren a s nimi leckdy zanikaly i vlečkové koleje. O to více však však využívaly služeb železnice větší závody, mnohdy s obratem vozů i přes 10 tisíc za rok.

V 70. letech minulého století se však situace začínala měnit, ke slovu přicházela pomalu (v tehdejším Československu opravdu pomalu) ale jistě dálková automobilová doprava. Proti železnici sázela na rychlost a nezřídka i zjednodušení manipulace se zbožím. Poměrně důležitým momentem byla i změna palivové základny – uhlí již dávno nepohánělo parní stroje, ale nyní ho začal vytlačovat zemní plyn i z oblasti vytápění podniků. A tak již v 80. letech se stále častěji stávaly typickým obrázkem průmyslového Brna i zarůstající vlečkové koleje. Velké továrny však svoje vazby na železnici neopouštěly a z jejich bran se stále valily tisíce vagónů.

Společenské změny po roce 1989 ale již století fungující systém převrátily vzhůru nohama. Vznikla spousta spedičních firem, proti kterým neměla železnice šanci. Průmyslová výroba byla postupně drasticky omezena a nahrazena logistickými centry (skladišti a překladišti) na periferiích, které sice měly být obsluhovány po železnici, ale plány na zavlečkování z různých důvodů odvál čas. Smutný konec příběhu železničních vleček pak zpečetila postupná přestavba bývalých továren na kancelářská či volnočasová a nákupní centra.

Vlečkový provoz nezanikl najednou a zčistajasna – dá se říct, že ještě nějakých dvacet let setrvačně fungoval se stále se nezadržitelně snižujícím objemem přeprav. Po roce 2010 již je však význam železnice zanedbatelný a o desetiletí později je to spíše rarita, počet vozů směřujících na vlečky v celém Brně je maximálně v jednotkách za den.



Vlečky jsou dále uvedeny podle jednotlivých dopraven, ze kterých vychází. Názvy vleček jsou uváděny podle místních zvyklostí, neodpovídají tudíž vždy současným vlastníkům. Je-li použita zkratka „ad.“, jsou tím míněny další odbočující vlečky, příp. spoluvlečkaři.

Kromě vleček v pravém slova smyslu jsou zde uvedena i některá nákladiště a nákladní obvody stanic:

Na konci seznamu jsou vlečky z období, kdy brněnská pouliční dráha provozovala nákladní dopravu.



Pokud hledáte fotografie vlečkových lokomotiv, můžete použít následující rozcestník. (Jsou-li uvedeny dvě vlečky na jednom řádku, je jako první uveden hlavní vlečkař, který obsluhuje i druhou uvedenou vlečku.)

Dolní nádražíFeramo
Kovošrot
Výstaviště
ChrliceSilo a Prefa
Královo PoleKrálovopolská strojírna
Teplárna Červený mlýn
MaloměřiceCementárna a Teplárna
ModřiceFruta
Ferona
Humusárna
Židenice a posvitavský areálPrvní brněnská strojírna
Teplárna Špitálka
Šmeral
Škrobárna a Technoplyn
Zbrojovka
SlatinaZetor
Sigma
ŠlapanicePapírny
Licence Creative Commons  Obsah webu podléhá licenci Creative Commons Uveďte původ – Zachovejte licenci (CC BY-SA 4.0).

Webarchivováno Národní knihovnou ČR.