>
        Brno, Nádraží, Koleje... BRŇÁK      O WEBUŽELEZNIČNÍ SÍŤOSTATNÍ

[rozbalit menu | sbalit menu]


Líšeňská trať

Historicky poslední železnice na území dnešního Brna byla zprovozněna v roce 1905. Stavba byla zahájena v zimě 1904 a již 10. 2. 1905 byl povolen lokomotivní provoz pro stavební vlaky. Dne 16. července 1905 byl zahájen pravidelný provoz.

Koncesi na provozování osobní i nákladní dopravy obdržel viceprezident zemědělské rady dr. Cyril Seifert z Brna. Výchozí černovické nádraží bylo umístěno těsně za železničním mostem vlárské trati přes Olomouckou ulici a bylo na ni napojeno krátkou spojkou.

Jednokolejná normálně rozchodná trať vedla většinou volným terénem z Černovic za stálého stoupání až do Líšně bez mezistanice. Nádraží v Líšni bylo situováno na kraji tehdejší obce u silnice směrem na Slatinu, v blízkosti cihelny. Výškový rozdíl mezi oběma nádražími byl 108 m, vzdálenost 6,7 km, stoupání až 24 promile. Na trati byl provozován klasický železniční provoz s parními lokomotivami (většinou smíšenými vlaky).

Provoz měl k dispozici dvě čtyřspřežní lokomotivy pozdější řady 400.9 původně pojmenované Žerotín a Šembera, osm osobních vozů a pět nákladních. Jízdní doba osobní dopravy byla 23 minut směrem do Líšně a 16 minut do Černovic. V pracovní dny jezdilo po trati osm párů vlaků. V případě potřeby však byla souprava opatřena postrkem a jezdila kyvadlovým způsobem mezi konečnými stanicemi bez ohledu na platný jízdní řád. Pro obsluhu postupně zaváděných vleček byly zaváděny vlečkové vlaky.

Od 19. září 1912 převzala provoz nově založená akciová Společnost místní dráhy Brno – Líšeň. V jejím čele stála šestičlenná správní rada. Tento stav trval až do roku 1941, kdy většinu akcií koupila Spořitelna města Brna a po schválení příslušným ministerstvem byla koncese převedena na Společnost brněnských pouličních drah. K tomuto aktu došlo dne 3. června 1942.

U Stránské skály mezitím začala od léta 1941 růst nová továrna na letecké motory firmy Flugmotorenwerke Ostmark (pobočka Brno, zkráceně F. O. B.) a prvořadým úkolem bylo zajistit osobní a potažmo i nákladní dopravu na mnohem vyšší kvalitativní úrovni. Na podzim roku 1942 se nejprve přistoupilo k dvojkolejnému napojení líšeňské tratě v Černovicích na síť elektrických pouličních drah: pod železničními mosty na Olomoucké ulici na juliánovskou trať, úpravy proběhly i na vlastním černovickém nádraží. Trať byla ponechána jednokolejná a pro zvýšení propustnosti byly vystavěny výhybny označené písmeny A, B a C. Do konce roku 1942 byla také pod Stránskou skálou vybudována vratná smyčka pro tramvajové soupravy a trať byla až po tuto smyčku elektrizována. Elektrický provoz na nové tramvajové lince L z nové smyčky Nové sady byl zahájen 1. ledna 1943. Vedle tramvají začaly po „líšeňce“ jezdit i tramvajové lokomotivy a obsluhovat vlečky v obvodu černovického nádraží a ve výhybně B. „Ostmarka“ se obratem stala hlavním zákazníkem nákladní dopravy pouličních drah. Výhybna (též stanice) A byla přibližně mezi židovským hřbitovem a průmětem dnešní zastávky Krásného, stanice B byla v prostoru dnešní zastávky Podstránská a C v místech dnešní zastávky Stránská skála. Stanice B a C byly obsazeny výpravčími, stanice B měla i elektrická odjezdová návěstidla.

Na podzim roku 1944 bylo trakční vedení instalováno i na zbytku trati od výhybny C po líšeňské nádraží. Od 11. listopadu roku 1944 se elektrické tramvaje pouličních drah rozjely až ke koncovému nádraží v Líšni, již s linkovým označením 10. Z důvodu absence vratné smyčky na konečné stanici bylo nutné vlečné vozy přepojovat.

Protože ne všechny vlečky byly elektrizovány, zajišťovaly nákladní dopravu také parní lokomotivy, včetně legendární Caroline, která byla v roce 1943 odkoupena zpět ze Zbrojovky. Parní provoz nákladní dopravy na líšeňské trati byl ukončen až v roce 1947, kdy dopravnímu podniku končila koncese parního provozu. Všechny lokomotivy byly v tomto roce odprodány.

V poválečných letech byla postupně zvyšována propustnost trati. V roce 1946 byla zřízena výhybna D (v km cca 4,8 - 5,0). Dne 4. 6. 1947 byla zprovozněna vratná smyčka v Líšni. Ke dni 10. 9. 1949 byl zdvoukolejněn úsek Černovice – Stránská skála, zbývající část do Líšně do 29. 7. 1950 (mezitím byla ještě přechodně zřízena výhybna E v km cca 4,0 - 4,3 kvůli rekonstrukci smyčky Stránská skála). V roce 1950 byla také rozšířena stanice Líšeň o třetí kolej.

V souvislosti se zahájením výroby traktorů v továrně pod Stránskou skálou rostl po poválečném propadu opět objem nákladní přepravy. Lokomotivy „zepelinky“ vozily plošinové vozy s „pětadvacítkami“ a později s modrými Majory do celého světa. Obsluha Zetoru, tehdy ZKL, přes černovické nádraží se však ukázala neperspektivní a v roce 1963 byla zprovozněna nová vlečka ze slatinského nádraží. S ohledem na havarijní stav kolejového svršku a rozšiřování autobusové sítě MHD byl v neděli 4. 10. 1964 ukončen provoz tramvají v úseku Stránská skála – Líšeň (délka 2,7 km), obsluha Líšně nákladními vlaky ještě nějakou dobu přetrvala. Postupně byly vypovídány smlouvy jednotlivým vlečkařům a ke dni 31. 3. 1967 byla obsluha vleček, ať již v prostoru černovického nádraží nebo na širé trati, ukončena. Hlavním důvodem byla probíhající výstavba nákladního průtahu v těsném sousedství černovické stanice. Tímto okamžikem skončila nákladní doprava nejen na líšeňské dráze, ale v celé síti pouličních drah.

S ukončením nákladní dopravy ztratilo černovické nádraží svůj význam a k 30. 6. 1969 tudy přestaly jezdit i tramvaje. Zároveň byla zahájena rekonstrukce „líšeňky“ mezi Černovicemi a Stránskou skálou na rychlodrážní tramvajovou trať. Během stavebních prací bylo pokračování směrem na Líšeň odpojeno od kolejové sítě. Od 3. 1. 1970 jezdily tramvaje po novém svršku pod řetězovkovým vedením s tím, že prostor již bývalého černovického nádraží objížděly novou trasou odbočující z Táborské ulicí Nezamyslovou. Ani tento stav však nebyl definitivní – při stavbě východního dálničního přivaděče byla trať na jaře roku 1983 přesunuta blíže k sídlišti Juliánov. Tento stav trvá dodnes, po útlumu výroby v Zetoru je však význam tratě bohužel téměř zanedbatelný.

Úsek Stránská skála – Líšeň byl od podzimu 1973 využíván Technickým muzeem Brno (TMB) pro obsluhu vznikajícího depozitáře historických vozidel MHD na bývalém líšeňském nádraží. Odbočka z nově rekonstruované trati byla instalována v roce 1971 jako odstavná kolej, později napojená do pravé koleje existující trati ve směru od města. Muzeum plánovalo trať přebudovat pro předvádění exponátů – měla mít tři rozchody (1435/1000/760 mm). Zatímco depozitář v Líšni se podařilo dokončit a zprovoznit zde expozici MHD, trať takové štěstí neměla. Již v 80. letech byly demontovány zbytky trakčního vedení včetně sloupů, začala také mizet nepojížděná kolej (původně pro směr do města). V roce 1995 sice byla trať prohlášena kulturní památkou, ale pro špatný technický stav ji bylo nutné v roce 2002 odpojit od kolejové sítě DPmB. Od té doby se tramvaje z Líšně musí vozit na silničních podvalnících. V následujících letech byly postupně odstraněny kolejnice v úseku mezi Stránskou skálou a prvním přejezdem u Holzovy ulice. V roce 2015 byl mezi strategické projekty města Brna zařazen projekt DPmB s názvem „Znovuzprovoznění tramvajové trati Stránská skála – Líšeň“, který měl vedle dopravní obslužnosti prostoru Holzovy ulice zároveň znovu umožnit bezproblémový výjezd historickým vozidlům z depozitáře TMB. Na začátku září 2016 zrušilo Ministerstvo kultury ČR status kulturní památky a trať byla následně dosavadním správcem (TMB), předána městu Brnu. Byl vypracován projekt na obnovení tramvajové dopravy, který předpokládal zprovoznění tratě do oslav 150 let koňky v Brně v roce 2019. V roce 2018 však byl z důvodu odvolání vícero subjektů dočasně zastaven. Na jaře roku 2018 proběhlo rozsáhlé odstranění vegetace na celém tělese trati.


Použité zdroje:
- 100 let elektrické pouliční dráhy v Brně, Dopravní vydavatelství Wolf, 2000
- 100 let městské hromadné dopravy v Brně, Dopravní podnik města Brna, 1970
- Jihomoravský železničář 1967
- Plán „Vlečka Dopravního podniku města Brna na trati Černovice – Líšeň km 0,0–6,2“ (1955 a 1960, archív SŽDC)
- Projekt zdvoukolejnění v úseku Černovice – Stránská skála (Národní archiv, fond 862, inv. č. 509, karton 570)
- Staniční řád Brno-Černovice 1943

(4/2019)

Licence Creative Commons  Obsah webu podléhá licenci Creative Commons Uveďte původ – Zachovejte licenci (CC BY-SA 4.0).