Líšeň

• text
• foto
• mapa

Názvy podle vybraných jízdních řádů:

(1912) Lösch
(1918) Líšeň
(1940) Lösch – Líšeň

Konečná stanice Brněnsko-líšeňské dráhy byla vystavěna roku 1905 u silnice spojující Slatinu a Líšeň, poměrně daleko od tehdejší zástavby (zhruba 0,5 km od středu obce). Stanice byla dvoukolejná, s výpravní budovou a skladištěm s rampou. Na líšeňském zhlaví byla prodloužená kolej č. 1 a podél ní byla dlážděná plocha k nakládce a vykládce zboží. Později byl kusý konec koleje využíván jako vlečka v uzavřeném areálu pily (za zadními trakty domů na dnešní ulici Karolíny Světlé). Na brněnském zhlaví pak k manipulaci se zbožím sloužilo kusé prodloužení koleje č. 2 se zarážedlem.

Na podzim roku 1944 bylo kolejiště stanice elektrizováno a 11. 11. 1944 zde byl zahájen elektrický provoz (tramvajemi Společnosti brněnských elektrických pouličních drah). Součástí elektrizace mělo být i rozšíření stanice o další kolej (směrem od silnice), ke kterému však - patrně kvůli válečné situaci - již nedošlo. Ve stejné době byl navršen násep oddělující kolejiště stanice od vznikajícího hliniště blízké cihelny.

V souvislosti s tramvajovým provozem bylo na jaře roku 1947 u líšeňského zhlaví přistoupeno k výstavbě smyčky pro otáčení tramvajových souprav - kolej č. 2 (u staniční budovy) byla prodloužena a kuse ukončena uvnitř budoucí smyčky. Z ní pak vycházela směrem k silnici kolej smyčky a zpět se napojovala do koleje č. 1 u výhybky. Tímto zanikl nakládací prostor podél koleje 1, vlečka do pily byla ponechána a křížila kolej smyčky. Na vrcholu smyčky (nejblíže ulici Karolíny Světlé) byla zbudována dřevěná čekárna a nástupní zastávka (vzdálenost mezi původní a novou zastávkou byla cca 150 metrů). Smyčka byla elektrizována a do provozu uvedena 4. 6. 1947.

V souvislosti se zdvoukolejňováním líšeňské trati byla roku 1950 ve stanici konečně vystavěna třetí kolej (č. 3) - u hliniště cihelny. Na líšeňském zhlaví byla napojena přímo na kolej smyčky, na brněnském zhlaví byla spojka mezi kolejemi 3 a 1. Dvoukolejný provoz ze Stránské skály byl zahájen 29. 7. 1950. V roce 1953 pak byla v blízkosti staniční budovy vystavěna budova měnírny pro napájení tramvajové tratě (směrem k Líšni). To společně se zdvoukolejněním umožňovalo zvládat nápory návštěvníků letních slavností v líšeňském Gottwaldově (Mariánském) údolí.

V poválečných letech se tedy významně investovalo do zkapacitnění trati, která se těmito úpravami změnila z víceméně klasické „lokálky“ na plnohodnotnou tramvajovou trať. Obsluhu Líšně v tuto dobu obstarávaly již výhradně tramvaje a s nákladními vozy pak jezdily elektrické lokomotivy dopravního podniku.

Přes všechna uvedená fakta však neměl tramvajový provoz nijak dlouhého trvání. Už v předvečer velkého boomu autobusové dopravy (v roce 1964) bylo rozhodnuto o ukončení provozu. Argumentovalo se mj. zchátralostí tratě, což potvrzuje i nemožnost provozování těžších tramvajových vozů koncepce PCC po jejich zavedení v brněnské MHD (1958). Nákladní doprava včetně obsluhy vlečky pily však přetrvala až do 60. let. Provoz na trati byl ukončen k 4. 10. 1964, kdy došlo k plnému nahrazení tramvají autobusy jezdícími do Líšně až z centra Brna. Osiřené kolejiště stanice bylo ponecháno v posledním provozním stavu, nebylo sneseno ani trolejové vedení.

Ruch se na líšeňské nádraží však vrátil poměrně brzo - v souvislosti s aktivitami Technického muzea v Brně (TMB) a plánovaným budováním expozice městské hromadné dopravy. V prostoru nádraží byla naplánována výstavba hal pro kolejové i nekolejové exponáty, opravena měla být i trať na Stránskou skálu, která měla být využívána pro prezentaci vozidel. Na podzim roku 1973 sem dorazili první brigádníci, dne 30. 3. 1974 pak na nádraží přijel první vlak - tramvajová parní lokomotiva Caroline se soupravou. V průběhu roku 1974 pak byly na kolejiště líšeňského nádraží postupně převáženy jednotlivé exponáty TMB. Na kusé koleje v prostoru bývalé smyčky byly umístěny prefabrikované garáže pro mechanizmy zajišťující posun na nádraží (lokotraktor T 200.002 a drezína Tatra). Bylo sneseno trolejové vedení nad kolejištěm stanice.

V následujícím roce pak bylo započato se stavbou první haly expozice - označované jako hala A pro kolejová vozidla. Původní koleje v místě haly byly vytrhány. Těleso bylo rozšířeno směrem k hliništi cihelny, dále byl odtěžen násep oddělující kolejiště od hliniště. Po dokončení stavby byly v hale postupně položeny koleje (směrem k původní staniční budově): č. 1 (rozchod 760 mm, průběžná), č. 2 (splítka 1435 a 1000 mm, průběžná), č. 3 (1435 mm - průběžná) a č. 4 až 6 (1435 mm, kusé). V roce 1977 pak bylo přistoupeno ke stavbě další haly, označované jako C a D. Opět byla vytrhána další část kolejiště a s exponáty bylo nutno přemisťovat po různých provizoriích. Právě z důvodu nutné manipulace byla v tomto roce vybudována i provizorní odstavná kolej podél haly A (směrem k bývalé cihelně), která existuje dodnes jako kolej č. 0. Koleje č. 1, 2 a 3 procházely i přes halu C+D. V roce 1980 tak mohly být do hal A, C, D umístěny téměř všechny kolejové exponáty rozsáhlé sbírky TMB.

Až v roce 1983 však bylo dokončeno rozsáhlé zhlaví před halou A umožňující napojení na trať směrem na Stránskou skálu (kolej 1435 mm a splítka 1000+760 mm). Zanikly tak poslední pozůstatky původního kolejiště na brněnském zhlaví líšeňského nádraží. Zároveň bylo přistoupeno k budování koleje č. 7 podél haly A směrem od zhlaví po původní staniční budovu. Zde měla být výhybna a kolej kuse ukončena (dopravu návštěvníků měla zajišťovat obousměrná rychlodrážní jednotka R1). Dobudování poslední haly v roce 1985 - pro nekolejová vozidla, označená jako B - pak umožnilo nastěhování posledních exponátů, stojících dosud na zbytcích kolejiště na líšeňském zhlaví stanice, do hal. Zhlaví před halou A bylo zadlážděno kostkami a vztyčeno několik sloupů pro trakční vedení.

V druhé půli 80. let pak byla kolej č. 7 provedena jako objízdná - vedla kolem staniční budovy (mezi budovou a silnicí) a na prostranství před halami B a C byla vybudována smyčka napojená na kolej č. 0, která se tak stala definitivní. Byly tak opuštěny původní plány, které počítaly se zbořením budovy a výstavbou vstupní haly, stejně jako použitím rychlodrážní jednotky, která byla mezitím sešrotována. Byla rovněž opravena omítka na bývalé staniční budově. Na prostranství před halami B+C rovněž byly položeny výtažné částí kolejí 1, 2 a 3 a v celém prostoru byl položen živičný povrch.

Tím byly stavební práce na kolejiště stanice de facto dokončeny a areál v roce 1991 otevřen pro veřejnost. Zatímco vlastní expozice na líšeňském nádraží byla tedy poměrně úspěšně dostavěna a provozována, u původní tratě na Stránskou skálu byl stav přesně opačný. Svršek silně chátral a byl horko těžko udržován v provozu pouze provizorními opravami v souvislosti s návozem exponátů na kolejovou síť DPMB. Oprava tratě se odkládala tak dlouho, až byla trať roku 2002 pro katastrofální stav definitivně odpojena. Oprava tratě je nad finanční možnosti muzea, a protože je možnost dopravní obsluhy po kolejích pro muzeum klíčovou (stejně jako dostupnost celé expozice), v současnosti TMB prezentuje zcela jinou budoucnost celé expozice - má být přestěhována do areálu TMB v Králově Poli na Purkyňově ulici.

A co po všech těch přestavbách zbylo z původního líšeňského nádraží? Přímo v areálu TMB pouze původní staniční budova s budovou měnírny. Původní skladiště s rampou zaniklo patrně hned v počátcích přestavby. Z původního kolejiště již v areálu rovněž není nic k nalezení, v prostoru současné prodejny stavebnin mezi muzeem a ulicí Karolíny Světlé však dodnes existují artefakty původní tramvajové smyčky - sloupy trakčního vedení a poslední zbytky zadlážděné koleje. Čekárna, stejně jako garáže pro drezíny, se nezachovala.

(2/2019)