… vše o historii a vývoji
brněnského železničního uzlu

[rozbalit menu | sbalit menu]


Vlečky z Maloměřic

úvod | Cementárna | Teplárna

Kritický nedostatek zdrojů pro centrální zásobování Brna teplem v 60. letech vedl k rozhodnutí o výstavbě dalšího zdroje v severovýchodním sektoru města. Kapacitu výtopny Červený mlýn vyčerpalo nové sídliště Lesná a stavba dalších obytných celků v prostoru mezi Juliánovem a Líšní byla na spadnutí. Myšlenka jaderné výtopny pod Hády byla sice lákavá, ale v dané době nebyla dotažitelná do fáze realizace. Na provozu Špitálka byl v roce 1969 spuštěn první kotel na těžký topný olej a tato palivová základna se jevila jako velmi perspektivní.

Světlo světa spatřil projekt výtopny v Maloměřicích, mezi zdejší cementárnou, resp. trasou původní třebovské železniční tratě a Obřanskou ulicí. Zdejší kotle měly primárně spalovat právě mazut. Stavba začala v roce 1971, ne zrovna na zelené louce. Na Obřanské ulici jí předcházela demolice řadové zástavby rodinných domků na straně cementárny, na opačné straně (dnes Billa a nové sídliště) směrem k řece byl zřízen stavební dvůr. Výstavbu zdroje zajišťoval Energoinvest, a ten také výtopnu zpočátku provozoval. Napojení na železnici nevypadalo komplikovaně, vlečku bylo možné napojit do vlečky sousední cementárny, v tu dobu již osvobozené od problematické původní trasy třebovské tratě.

V roce 1968 se objevil koncepční návrh řešení dopravní obsluhy nového zdroje (SUDOP). Situace si s ohledem na předpokládaná množství dováženého těžkého topného oleje (TTO) do teplárny a zejména na projekt nových uhelných skladů v prostoru maloměřického hřiště na konci ulice Borky, obsluhovaných také z prostoru vlečky cementárny a budoucího zdroje, vyžadovala mj. vybudování rozsáhlého předávacího kolejiště podél Krasové (dnes Babické) ulice. Jeho stavba měla mj. znamenat přeložku koleje pro vjezd směrem od Blanska do Maloměřic (do míst, kde je dnes měnírna). Vlečku uhelných skladů představovala jedna kusá kolej vedená po náspu bývalé třebovské tratě, překračující Slaměníkovu ulici po novém mostě a ukončená krátkým rozvětvením poblíž dnes již neexistující tramvajové smyčky na Karlově ulici.

Na základě výše zmíněného návrhu vznikl projekt zavlečkování nového zdroje a v prosinci 1971 bylo vydáno stavební povolení pro stavbu vleček.

Pro návoz materiálu pro první etapu stavby výtopny byla poblíž kolejiště cementárny vybudována provizorní rampa a k ní z nejzápadnější koleje cementárenské vlečky (č. 1) odbočovala krátká kusá kolej T1a (jaro 1973). Stavba vlečkových kolejí v areálu výtopny začala v září 1973. V roce 1974 byla první etapa stavby zdárně ukončena a nová výtopna začala na podzim dodávat první páru do sítě. Vlečka v podobě dvou kolejí (označených jako T1 a T2) začala fungovat od začátku září 1974. Provoz zajišťovaly dva nízkotlaké kotle o výkonu 55 MW s plechovými komíny. Na kolejích T1 a T2 byla vybudována krytá stáčecí stanice, kde se pomocí páry z provozu nahříval obsah dovezených kotlových vozů a přečerpával do dvou sousedních objemných válcových nádrží s celkovou kapacitou 10 500 tun TTO. Koleje T1 a T2 odbočovaly z koleje č. 1 vlečky cementárny poblíž vrátnice cementárny na konci Krasové ulice. Obsluhu vlečky zajišťovaly stroje ze sousední cementárny. Budování předávacího kolejiště nebylo zahájeno.

Kotle první etapy stavby nového zdroje byly v provozu, krize v centrálním zásobování teplem byla zažehnána a nový provoz se hned hned měl možnost předvést v plném výkonu v období po havárii Špitálky (únor 1975). Mezitím se vehementně přehodnocovala koncepce druhé etapy výstavby – výroba tepla již neměla být založena výhradně na spalování mazutu, nezanedbatelný podíl měl získat čím dál víc dostupný zemní plyn. Dokonce se prosazovala koncepce spalovacích turbín (na plyn nebo dokonce kerosin) s navazujícími kotly na odpadní teplo. Zároveň se, také s ohledem na očekávanou plynofikaci města, založil ad acta projekt nových uhelných skladů v Maloměřicích.

Vzhledem k výše zmíněné situaci (pokles množství dováženého paliva a nerealizace uhelných skladů) a k faktu, že platná legislativa neumožňovala provoz vlečkaře s tak velkým objemem přepravy bez předávacího kolejiště, byla navržena realizace náhradního odevzdávkového kolejiště v podobě koleje U1. Ta vede podél koleje č. 1 vlečky cementárny (podél pozdějšího plotu oddělující areály cementárny a výtopny na straně cementárny). Konec kusé koleje U1 představovala krátká kolej z doby začátků stavby výtopny (T1a). Před zarážedlem je ještě mezikolejová spojka do souběžné koleje č. 1 cementárny. Projekt koleje byl datován červnem 1974, stavební povolení nese datum srpen 1976 (společně s níže popsanou kolejí T3). Kolej U1 byla do provozu uvedena v březnu roku 1978 jako součást vlečky výtopny (ačkoli je za jejím plotem) a dodnes u ní existuje provizorní manipulační rampa z doby existence koleje T1a.

Výstavba druhé etapy (nakonec tři klasické parní kotle o výkonu 84 MW s kombinovanými hořáky) začala po přestávce až koncem 70. let. Pro stavbu se již materiál dovážel po koleji T2, která byla koncem roku 1975 prodloužena od stáčecí stanice dále k jihu a opatřena krátkou rampou. V letech 1981–1982 vyrostl v blízkosti koleje T2 legendární téměř 218 metrů vysoký komín, který měl v duchu tehdejší doktríny zajistit rozptyl spalin s vysokým obsahem zejména oxidů síry do vyšších vrstev atmosféry, kde měly být dostatečně naředěny větrem. V rámci druhé etapy výstavby výtopny byla vybudována kolej T3 v areálu závodu – od vjezdu do areálu (odbočná výhybka byla položena již v první etapě) kolem chemické úpravny vody (CHÚV) s manipulační rampou (po CHÚV v provozu od května 1979), dále ve žlábkovém provedení přes budovu dílen a s ukončením ve strojovně (celá kolej v provozu od února 1983). V této době také byla nad společným kolejištěm cementárny a výtopny poblíž mostu tišnovské trati vybudována lávka pro zaměstnance cementárny od nové vrátnice na konci Krasové ulice.

Pro potřeby úpravy vody se na vlečku dováželo také nezanedbatelné množství soli. Povolení k trvalému užívání získala celá vlečka výtopny až v květnu 1989.

Maloměřická výtopna byla určena zejména pro krytí zvýšení potřeby tepla v zimních měsících a po dobu kampaně zde s posunem vypomáhala lokomotiva z majetku tepláren. Pro vytápění byl čím dál více používán zemní plyn, z toho důvodu byla přestavěna redukční stanice poblíž CHÚV. Přitápění mazutem bylo využito naposledy v roce 2011. Ještě v roce 2010 se ve výtopně spálilo téměř 12000 tun mazutu (240 čtyřnápravových vozů). V nádržích poté zůstala uskladněna zásoba pro krytí případného výpadku dodávek plynu. Na jaře roku 2017 bylo zbývajících 7000 tun oleje odvezeno po železnici, a tím se také uzavřela kapitola provozu zdejší vlečky, která nyní (2020) není využívána. Není však vyloučeno její zmrtvýchvstání z důvodu projektu stavby nového kotle na spalování dřevní štěpky.


Pozn.: Informace o zde působících lokomotivách jsou uvedeny u popisu vlečky teplárny na Špitálce.


(9/2022)

Licence Creative Commons  Obsah webu podléhá licenci Creative Commons Uveďte původ – Zachovejte licenci (CC BY-SA 4.0).

Webarchivováno Národní knihovnou ČR.