Vlečky ze Židenic

úvod | Zbrojovka | První brněnská strojírna | nákladní stanice

• text
• foto
• mapa

Označení vlečky ve vybraných dobových dokumentech:

(1889) Erste Brünner Maschinen-Fabriks-Gesselschaft
(1906) I. Brünner Maschinenfabriks A.G.
(1923) První brněnská strojírenská spol. Luz v Brně
(1935) První brněnská strojírenská společnost v Brně
(1947) První brněnská královopolská strojírna Gottwaldovy závody, n.p.
(1957) První brněnská strojírna, závod Klementa Gottwalda, n.p., Brno
(1990) Škoda koncern, Plzeň, První brněnská strojírna, k.p. Brno
(1992) První brněnská strojírna, a.s.
(1996) ABB První brněnská strojírna, s.r.o. Brno
(1999) ABB Energetické systémy, s.r.o.
(2003) ALSTOM Power, s.r.o., ALSTOM Group
(2016) Amulle, a.s.

Strojírenský podnik továrníka Heinricha Luze existoval na Olomoucké ulici již v 50. letech 19. století. Věnoval se hlavně výrobě parních strojů. Roku 1872 došlo ke sloučení továrny s továrnou Thomase Bracegirdleho a vzniká První brněnská strojírenská společnost. Sortiment i areál se dále rozšiřoval. Továrna vyráběla zejména parní kotle, parní stroje a počátkem 20. století zde začala výroba parních turbín.

V roce 1887 (dle některých pramenů 1888) byla pro účely továrny z prostoru nové vzniklé židenické odbočky na třebovské trati vybudována železniční vlečka. Z odbočky vedla souběžně s třebovskou tratí a klesala na niveletu okolního terénu, pozdější ulici Šámalovu překračovala po ocelovém mostě. Před řekou Svitavou následoval oblouk, kde se úvratí odpojovala kolej do tehdy také nově vystavěného nákladního nádraží Židenice, a poté pokračovala směrem k jihu do objektu továrny. Ta se tehdy rozkládala pouze v prostoru vymezeném ulicemi Olomouckou a Táborskou (Olomoucká č. 7 a 9). Táborská ulice končila tehdy až u řeky Svitavy, poblíž řeky se ještě lomila směrem k mostu Křenové ulice. Mezi řekou a továrnou ještě byly cizí pozemky. V továrně následovalo jednoduché rozvětvení – jedna z kusých kolejí končila v budově u Olomoucké ulice.

Již brzo byla hned u vjezdu do továrny za přejezdem Táborské ulice instalována točna, z níž odbočovala kolej směrem k Juliánovu a která se postupně větvila do dalších částí továrny (doloženo 1900).

Ještě do začátku první světové války se areál rozšířil směrem k severu na území, kde dříve (před regulací řeky) meandrovala Svitava. V roce 1913 zde byla vybudována impozantní nová hala kotlárny, následovala lisovna a kovárna (ještě blíže židenické nákladní stanici) a na východní straně stolárna a sklad modelů. U řeky vznikla nová závodní elektrárna, které dominovala vysoká vodárenská věž. Podél budovy elektrárny ze strany od řeky byla položena nová kolej, sloužící jako výtažná a umožňující úvraťovou obsluhu židenického nákladního nádraží bez nutnosti vjezdu do areálu továrny (nebyla součástí vlečky). Novou republiku tedy již uvítala rozlehlá továrna – z důvodu výstavby kotlárny a elektrárny byla příjezdová kolej vlečky posunuta blíže k řece, u elektrárny doplněna kolejí pro objíždění (zde probíhala předávka vozů) a nadále ústila do původní točny. Za zmínku jistě stojí fakt, že po zprovoznění elektrárny byly v závodové dopravě využívány parní akumulační lokomotivy.

V závěru dvacátých let byla mezi původním areálem, elektrárnou a kotlárnou vybudována rozlehlá hala s obráběcími stroji, kam se později nastěhovala z Vaňkovky výroba turbín. Podél východní stěny stál nový sklad materiálu. V celém nově zabraném prostoru severně od Táborské ulice, která byla přerušena (na obou koních byly vrátnice), vznikla další vlečková síť. V roce 1930 byla doložena točna přibližně v původním místě u vjezdu do původního areálu o průměru 6,5 metrů, dále točna o stejném průměru na původní Táborské ulici blíže k Juliánovu a soustava kolejí po východní straně areálu.

Během okupace spatřily světlo světa projekty na přestavbu vlečkového systému. V první etapě měla být první točna nahrazena novou, o průměru 12 metrů, posunutou o cca 30 metrů blíže k dnešní hale lehké obrobny (tzv. Sedanu). Z ní měly východním směrem vycházet koleje bez dalších točen. V druhé etapě měly být koleje č 1 a 2 vlečky přeloženy z východní strany elektrárny na její opačnou stranu, až k řece Svitavě a odtud se měly opět napojit do točny z první etapy přestavby. Výtažná kolej židenického nákladního nádraží měla být přímo na nábřeží řeky. Projekt vypracoval Ing. B. Sperling z Brna v letech 1941–1942. Realizace se táhla delší dobu, stavební povolení na první etapu bylo vydáno v roce 1944, realizace druhé etapy se přesunula až do poválečných let (politická pochůzka je datována až na 10. 5. 1949, stavební povolení v říjnu 1949). Je však možné, že stejně jako u jiných staveb z této doby, leckdy stavbaři předběhli úřady.

Již na počátku okupace je také doložena expanze továrny dále na východ – továrna pohltila část tehdejší ulice Kollárovy, což byla z dnešního pohledu spojka Neklanovy a Šaldovv ulice. Zástavba Šaldovy ulice ve směru od Kuklenské ulice zcela zanikla (v místě ústí Šaldovy byla po válce vybudována závodní poliklinika), zanikla i zástavba podél Neklanovy ulice na straně bližší k řece. Tato úprava mj. umožnila úpravy popsané ve výše zmíněné první etapě přestavbě kolejiště. Koncem války byla při bombardování poškozena vodárenská věž elektrárny a již nebyla obnovena. V poválečných letech se tedy továrna rozšířila ještě více k řece, stávající továrna na olej byla asanována a příjezdová a výtažná kolej nákladního nádraží posunuty ještě více k řece (mezi elektrárnu a řeku). Výtažná kolej byla dle fotografie přeložena ještě za okupace (1943) – zanikla tím cesta pro pěší po levém břehu řeky. Ve sbírkách TMB je zachována rovněž fotografie nové točny z roku 1943 (odkaz). Byly zachovány i původní příjezdové koleje, označené č. 3 a 4 a používané k obsluze jednotlivých provozů. Nad kolejemi č. 1 a 2 v oblouku u elektrárny byla vybudována jeřábová dráha pro vykládání materiálu. Páteří vlečkového systému se stala kolej č. 1, která má charakteristický tvar podkovy přes celý areál s otevřenou částí na severu u nákladového nádraží a odbočkami do jednotlivých provozů.

Ještě později byla kolej v severní části koridorem mezi kovárnou a nově vybudovaným hlavním skladem napojena do vjezdového zhlaví a byl tak vytvořen okruh celým závodem (projekt je z roku 1950, stavební povolení bylo vydáno 12. 5. 1952). Nově vybudovaný úsek vlečky sloužil pro obsluhu rampy nově vybudovaného ústředního skaldu v nejsevernější části závodu (mezi kovárnou a židenickou nákladní stanicí).

V roce 1965 byl v budově skladu na konci koleje č. 10 vybudován box („garáž“) pro opravy lokomotiv. V projektu pro tuto stavbu jsou zmiňovány provozované lokomotivy T 211.0 a parní 233.001 (což byl pravděpodobně překlep).

K 1. 1. 1968 převzal vlečkař do užívání celý areál již bývalého nákladového nádraží Židenice, včetně skladiště a výpravní budovy (koleje č. 1n až 4n). Součástí vlečky se stala i dosavadní výtažná kolej nákladního nádraží. Předávání vozů probíhalo na začátku kolejí č. 1 (vozy na vlečku) a 2 (vozy z vlečky) na nábřeží řeky. Obsluhu ještě fungujících vleček vycházejících z nákladního nádraží zajišťovala také PBS. V roce 1972 byla na židenickém nádraží vlečkařem vybudována nová kolejová váha a v polovině 70. let jednoduchá remíza pro vlečkové lokomotivy.

V polovině 60. let sílily snahy o rekonstrukci vleček v jižní části areálu – přes velkou točnu u elektrárny byla vedena veškerá doprava a točna se stala výrazným faktorem omezujícím provoz. Bylo vypracováno několik variant přestavby, jedna z nich již obdržela i stavební povolení (únor 1968), etapovitá přestavba však nakonec byla pouze dílčí. Kolej č. 1 nově „objížděla“ točnu: obcházela ji prostorem mezi ní a dnešním Sedanem. Točna však zůstala zachována včetně většiny kolejí z ní (včetně koleje směřující do Sedanu a křížící nově prodlouženou kolej č. 1). Obsluha haly turbín, resp. skladu (kolej č. 10), který byl její součástí, byla nově řešena dvojitou úvratí s výtažnou kolejí směřující k hlavní bráně závodu. Celá východní větev měla po rekonstrukci větší poloměry oblouků.

Přehled číslování odbočujících koleji v 70. a 80. letech (po přestavbě na přelomu 60. a 70. let):

• 1a - kolej do skladu údržby na nábřeží řeky
• 2 - v prostoru předávacího kolejiště slouží jako objízdná kolej, dále prodloužena až do točny mezi lehkou obrobnou a halou turbín poblíž elektrárny
• 3 a 4 - zčásti původní příjezdové koleje, ústí do točny na koleji č. 2
• 5 - kolej vede přes halu turbín, kotlárnu i kovárnu
• 6 - kolej z točny na koleji č. 2 do lehké obrobny směrem k Olomoucké ulici (dnešní kancelářská budova Sedan), odpojena nejdříve ze všech
• 7 - kolej na prostranství mezi slévárnou a lehkou obrobnou, vede i na sever přes halu turbín, kotlárnu i kovárnu
• 8 - vede z koleje č. 7 k severu podél haly turbín, kotlárny i kovárny
• 9 - krátká odbočka z koleje č. 8 do kotlárny
• 10 - propojka mezi kolejí č. 1 a 8, resp. 7
• 11 - kolej do slévárny
• 12 - kolej do studené trubkárny, později výroby membránových stěn
• 1c - kolej podél hlavního skladu

Při rekonstrukci kolejiště vlečky mezi lety 1981–1984 byla zrušena již značně zchátralá točna a koleje č. 3, 4, 5 a 6 z ní dříve vycházející. V 90. letech zaniklo propojení koleje č. 1 v severní části areálu.

Vzpomínka na provoz na vlečce na přelomu 80. a 90. let:
Měli jsme 4 mašinky, ještě nerekonstruované. Ale uvnitř už byla pryč i poslední točna z původních 4 a byla nahrazena dopravou na prostřední kolej haly pomocí traktoru Zetor a podvalníku Takraf... V té době se nakládalo cca 20 vozů denně a na vykládku už jen tak 5 denně (většina materiálu se už vozila na vlečku 1. BS do Slatiny, kde byl sklad, dnes Dieffenbacher). (Ivo Kučera)

Konec období socializmu nebyl pro rozsáhlou firmu zpočátku tak zničující jako pro jiné brněnské továrny. Roku 1993 byl většinový podíl v První brněnské strojírně odkoupen společností ABB. V roce 1999 vstoupil do hry francouzský strojírenský koncern ALSTOM a společnost postupně odkoupil. Ještě v tuto dobu představoval podnik významného brněnského vlečkaře a nadále expedoval alespoň část svých výrobků (zejména výhřevné trubkové plochy kotlů) po železnici. V roce 2003 byla v dřívějších letech postupně osamostatněná výroba a vývoj turbín prodána společnosti Siemens a v roce 2004 vznikla v areálu ALSTOMu firma Siemens Industrial Turbomachinery s.r.o. Brno. V tuto dobu i další provozy závodu postupně přebíraly jiné firmy, např. slévárnu.

V roce 2008 proběhla na kolejišti bývalého židenického nákladního nádraží výstavba nové skladovací plochy s kolejovým jeřábem a tehdy progresivním LED osvětlením. A ve stejném roce vyrostla na místě původního skladu hutního materiálu na nábřeží nová výrobní hala Bender, kolej č. 1 byla vedena „tunelem“ přes tuto halu a kolej 2 zkrácena před tuto halu. V roce 2010 byla však v areálu poměrně nečekaně ukončena výroba kotlů a přeprava po vlečce byla radikálně omezena a de facto zanikla.

Od roku 2015 je areál ve vlastnictví společnosti Amulle (inženýrsko-průmyslový park), která pronajímá prostory jednotlivým nájemcům, kteří však vlečku nevyužívají. V roce 2018 (k 15. srpnu) byla vlečka úředně zrušena. V červenci 2019 bylo zrušeno napojení areálu na hlavní vlečkovou kolej Posvitavského systému.

Lokomotivy:

Vlečkový systém První brněnské strojírny byl od 60. let obsluhován několika lokotraktory: v roce 1981 byly uváděny dva T 212 a jeden T 448, v roce 1993 celkem čtyři lokomotivy, počátkem 21. století pak tři prasátka T 212.

Přehled výskytu lokomotiv:

	výroba	na vlečce od–do	poznámka
T 212.0554 / 702.554	1967	1967–2017	modernizace JLS 1995, nyní Loko Trans
T 212.0669 / 702.669	1969	1969–???	odprodej SEP Sokolnice, ± 2015 šrotace
T 212.1658 / 703.658	1978	1979–???	modernizace JLS 1996, nyní Loko Trans

(9/2022)