Vlečky z Horních Heršpic

úvod | Kohnova cihelna | Ferona a Energetické strojírny | „Morávka“ | Mechanizace traťového hospodářství

• text
• foto
• mapa

Historie odstaveného kolejiště Polní, známého také jako „Morávka“ nebo „bramborové koleje“, je pevně spojena s nekonečnou problematikou přestavby brněnského železničního uzlu, hlavně pak s přesunem hlavního nádraží.

Myšlenka vybudování ústředního nákladového nádraží (ÚNN) se objevila v meziválečné době, vzorem bylo mj. pražské žižkovské nádraží. Situování ÚNN bylo cílem nespočtu porad a jeho poloha se neustále měnila: v podstatě bylo postupně navrženo na všech železnici dostupných a nezastavěných plochách, zejména v blízkosti řeky Svratky. Až v roce 1949 byl schválen projekt ÚNN v trojúhelníku vymezeném náspem odstavného nádraží A, korytem řeky Svratky a ulicí Polní. Podél této ulice tehdy existovala drobná nesouvislá zástavba, která byla později postupně vytlačena. Na nábřeží řeky se chodilo na fotbal na hřiště sportovního klubu Moravia, které sice vzápětí zaniklo, ale dalo místu dodnes používané označení „Morávka“. Kolejiště nákladního nádraží mělo mít tvar harfy. Pro ÚNN byly rezervovány i prostory jižně od vlečky cihelny. Stavba začala po provedení politické pochůzky ve dnech 14.–16. 11. 1950, kdy vstoupilo v platnost stavební povolení.

Stavba byla etapizována – v první etapě mělo vyrůst základní kolejiště, skladiště pro podané zboží, skladiště pro došlé zboží, skladiště pro podané a došlé rychlozboží s chladicím zařízením, skladiště pro celní zboží, uhelná skládka s výklopníkem, většina ramp a na nábřeží Svratky pak administrativní budova. V druhé etapě měly vzniknout mj. nové koleje pro odstavování vozů, protože ÚNN mělo z větší části pohltit odstavné nádraží A, v kolejišti ÚNN pak další skladiště (pro pronajímání dopravcům) a kolejové váhy. Také se měla přesunout remíza motorových vozů mimo dotčenou oblast. Třetí etapa zahrnovala víceméně technická vylepšení – vedle provozního celního skladiště měla být vybudována i rampa pro najíždění vagónů na Cullemayerovy podvalníky a jeřáby. Ve čtvrté etapě mělo být dílo dokonáno napojením na nové osobní nádraží.

První práce začaly již v roce 1949 – nové provizorní nákladiště mělo primárně vyřešit kritický nedostatek prostoru v nákladovém obvodu II hlavního nádraží („Výhybka“), který zabrala stavba nového autobusového nádraží u dnešní Benešovy ulice (400 metrů kolejí). Kolaudace první koleje a rampy proběhla v říjnu 1949, vše mělo charakter provizoria, rampa byla ohraničena použitými pražci. Na rampě byl postaven dřevěný barák o rozměrech 25 × 12,5 m. Stavbu provedla železniční stavební správa II v Brně. Kolej pro nákladiště odbočovala v km 0,394 vlečky Kohnovy cihelny. V rámci této akce také bylo křížení s kolejí č. 3 v obvodu heršpické stanice nahrazeno křižovatkovou výhybkou. Zkušební jízdy při kolaudaci dne 3. 10. 1949 vykonala lokomotiva 422.0109. Kolej začala hned sloužit pro vykládku brambor.

V dalším roce ke koleji č. I přibyly další tři kusé koleje, označené jako II–IV. Většina kolejí byla rovnoběžná s kolejištěm odstavného nádraží A. Kolaudace rozšířeného kolejiště proběhla 25. 10. 1950, nákladiště bylo jako provozní pro nadcházející kampaň inzerováno oběžníkem již 3. 10. 1950. Na nákladiště se sunulo, v opačném směru stroj vagóny táhl. V tuto dobu se kolejiště využívalo výhradně pro vykládku brambor, s výjimkou podzimní kampaně nebylo provozováno.

Teprve poté bylo přistoupeno k prvním stavebním pracím spojeným s budováním ÚNN. Protože bylo nové nádraží koncipováno jako kusé, důležitým milníkem bylo vybudování výtažné koleje (kolejí), protože jinak by posunující vlaky omezovaly provoz v heršpické stanici. Po dobu stavby by byl přechodně znemožněn vjezd na vlečku cihelen nebo do remízy, proto byla mj. položena provizorní kolej, téměř 800 metrů dlouhá, propojující kolej do motorové remízy a vlečku cihelny (výhybka byla v místech dnešního mostu přes Heršpickou ulici v km 0,787) jako tětiva luku, přičemž jeho obloukem byla stávající vlečka cihelny, resp. kolej do remízy. Kolej byla kolaudována 2. 10. 1951 (za účasti stroje 422.0108).

Dne 6. 6. 1952 proběhla technická revize všech šesti postavených kolejí a stavba ÚNN byla tímto definitivně zastavena. Koleje měly být do budoucna využívány jako manipulační a vlečkové. Přímo pod náspem břeclavské tratě byly tři dlouhé koleje (nejdelší č. 2 měla téměř 600 metrů), dvě z nich spojené s výtažnou kolejí směrem k řece. Pod náspem poblíž odbočky z vlečky cihelny z nich odbočovaly další dvě krátké kusé koleje. Směrem k Polní ulici odbočovala kolej, která se dále větvila na dvě kusé koleje. Ty využíval podnik Výstavba rudných dolů a hutí, n. p. (dříve Betona), která zde v hale vyráběla betonové prefabrikáty. Do vlečky cihelny byly vloženy další odbočné výhybky v km 0,418 a 0,573, na které navazovaly krátké kusé koleje. Částečně rozestavěna byla administrativní budova a třídící rampa.

Hlavním důvodem zastavení byl nedostatek financí – stavba byla odložena postupně do čtvrté pětiletky (od roku 1966), mezitím byl projekt vyšperkován a nakonec založen do šuplíku. Cílová oblast se také postupně stísňovala plánovanou stavbou výpadové komunikace a vznikajícími skladovými areály firem Karosa, Hutní obchod, Aroma ad.

Prostor kolejiště postupně využívali další a další zájemci a ti zde byli „trpěni“ vždy do chystaného znovuzahájení výstavby ÚNN, které se stále odkládalo. Na vjezdu do kolejiště přibyla budka stanoviště vedoucího posunu ČSD.

V roce 1973 si pamatuji, že byla v provozu pouze kolej tzv. bramborová. Zde prováděla obsluhu společně s vlečkou Ferona 11. záloha z Horních Heršpic a bylo zpravidla odtud odsunováno do 20 vozů do stanice na šestou staniční kolej. No karkulka do kopce k výhybce č. 50 dostávala pořádně zabrat. Následně byl areál využíván pro ostavení mechanismů traťového hospodářství, resp. vyřazených parních lokomotiv. Pamatuji si na lokomotivy řady 475 a 434. (Adolf Chalupník)

Využití jednotlivých ploch a kolejí bylo následující:

• Pod náspem břeclavské tratě zůstaly tři koleje (označené 102, 103 a 104, která byla nejblíže břeclavské trati) a ty byly využívány pro účely odstavování stavebních mechanismů a hnacích vozidel ŽS Brno a stavební správy. Nejdelší kolej nákladiště č. 102 pak pokračovala dále k řece Svratce, kde prostor bývalého fotbalového hřiště a okolí postupně přebudovával jako svou základnu podnik ŽS Brno (areál Morávka).
• Další skupinu kolejí značených 101, 101a, 101b a 101c využívala zpočátku Zelenina Brno, Výstavba rudných dolů a hutí, n. p. (dříve Betona) a Mostní oddíl Brno. Tyto subjekty zde měly i své haly a skladiště. Kolej 101 také pokračovala směrem k řece do areálu ŽS Brno. Na těchto kolejích byly odstavovány převážně stavební vlaky. Mostní oddíl postupně v 70. letech převzal celou tuto skupinu kolejí a využíval je až do konce existence kolejiště (mj. zde byl sklad mostních provizorií). Na konci koleje 101b byla dlouhodobě hala vozového depa Brna.
• Na výhybku odbočující v km 0,418 vlečky cihelny navázala v roce 1960 cca 190 metrů dlouhá kusá kolej sloužící jako vlečka Pozemních staveb Brno. Podnik zde měl mezi vlečkovou kolejí a kolejí do cihelny skládku štěrkopísku, který se z vagónů vykládal pomocí mechanického zařízení.
• Na výhybku odbočující v km 0,573 vlečky cihelny navázala cca 180 metrů dlouhá kusá kolej sloužící jako vlečka Průmyslových staveb Brno (zpočátku Průmstav – v provozu od 26. 5. 1960). I zde byla skládka štěrkopísku s vykládacím zařízením.
• V 60. letech prostory kolejiště dále využíval Kovošrot a Uhlozbyt.
• Spojovací kolej mezi vlečkou cihelny a příjezdovou kolejí do remízy motorových vozů využívaly Teplárny Brno jako velkou skládku uhlí po obou stranách koleje (právě odtud pendlovala kyvadlová souprava na Špitálku – nejpozději v roce 1964) a část blíže heršpické stanici patřila výrobně živice ŽS Brno. Výhybka na koleji do remízy byla brzo odstraněna a veškerá obsluha této koleje se prováděla přes vlečku cihelny. Při úvraťování z této koleje vlaky zajížděly až ke Koněvově ulici, a proto tato kolej zůstala zachována i po ukončení provozu na vlečce. Provoz na této koleji byl ukončen v souvislosti se stavbou výpadovky na Rajhrad, kolej byla odpojena a snesena. Pozůstatkem obalovny byly tzv. štěrkové koleje heršpické stanice (č. 11a, 11b a 11c), napojené na kolej remízy, jejichž torzo existuje dosud.

Vzpomínky Milana Píši z období 80. a 90. let:

Na Polní 109 bylo vedení Vozového depa Brno. Byla tam garáž pro Liazku a Volhu. Před budovou byla náprava z parní lokomotivy.

Máma byla v účtárně a pak na dispečinku. Dispečink fungoval 24 hodin denně a byl v prvním patře. U budovy byla kolej a rampa. Kolej asi vedla i do té garáže pro náklaďák. To už nevím. Jinak co si pamatuji, tak tam nic nevozili.

Stravování v budově bylo zajištěno dovozem obědů z hl. n. ve várnicích a v kuchyňce bylo vydáváno. Byla tam i velká kulturní místnost. V ní se obědvalo, schůzovalo a slavilo. Budova měla vlastní kotelnu s topičem.

Celá léta se bojovalo o to, aby se na Heršpické zřídila zastavka MHD. Bohužel k tomu nedošlo. Tak se přecházelo a přelézalo přes svodidla.

Ještě v 80. letech bylo kolejiště využíváno, zejména Mostním obvodem a ŽS. Další vlečky již osiřely a byly např. využity k odstavování vyřazených parních lokomotiv. Už na konci 80. let začala v prostoru vleček Průmyslových a Pozemních staveb nová výstavba (později Bauhaus a hotel Morávka). V první polovině 90. let rychle zaniklo kolejiště Mostního obvodu a vznikla mj. nová komunikace Pražákova. V druhé polovině 90. let zmizely poslední koleje zpod náspu břeclavské tratě a vyrostl Hornbach. V prvních letech 21. století byl asanován prostor ŽS Brno – zde později proběhla výstavba Spielberk Office Centre. Poslední pozůstatky původní vlečky do cihelny a odstavného kolejiště – výhybka z vlečky Ferony, část koleje a námezník – byly definitivně sneseny v roce 2019.

Použité a doplňující zdroje:
- Historie přestavby železničního uzlu Brno
- projekt ÚNN (Moravský zemský archiv, fond H 685, ka 1770-4 a 1771-5)
- archiv SŽ
- sbírka Alana Butscheka

(12/2023)