Třebovská trať

• text
• foto
• mapa

Stavba třebovské trati byla symbolicky zahájena mezi Maloměřicemi a Obřany v listopadu 1843. Úsek Brno - Maloměřice se začal stavět v létě 1847, koleje se kladly od roku 1848. Brněnské nádraží bylo přestavěno - původní budova KFNB byla zbourána a nahrazena novou budovou situovanou podél kolejí. Obě části takto vzniklého „dvojnádraží“ na sebe navazovaly a umožňovaly společný průjezd. Trať byla otevřena 1. 1. 1849, vzhledem k politické situaci revolučního roku 1848 však bez jakýchkoliv oslav. Trať byla tehdy nazývána „spojovací“ - navazovala totiž v České Třebové na trať Olomouc - Praha zprovozněnou roku 1845 Společností státní dráhy (Staatseisenbahn Gesellschaft aneb StEG, lidově Štég).

Nejnáročnějším úsekem stavby byl úsek Maloměřice - Blansko, kde bylo na délce 16 km vyraženo 10 tunelů (jedenáctý Muzlovský u Březové nad Svitavou), devětkrát byla přemostěna řeka Svitava (došlo i k překládkám koryta) a bylo nutno postavit několik kilometrů opěrných a zárubních zdí. Tunely měly souhrnnou délku přes 1,7 km a byly již prozíravě stavěny dvoukolejně, stejně jako spodní stavba trati.

Provoz byl zahájen s následujícími stanicemi: Adamov, Blansko, Rájec, Skalice, Letovice, Březová a Svitavy. Kolem trati bylo postaveno 78 strážních domků (z toho 24 v úseku Brno-Blansko) a 41 signálních budek.

Trať brzy nabyla takového významu, že zastínila svým provozem úsek trati z České Třebové do Olomouce. Její provoz byl svěřen společnosti KFNB, roku 1850 provoz přebírá stát. Špatná finanční situace si však vynutila změnu a trať byla roku 1855 odprodána Společnosti státní dráhy. V letech 1868-1869 se pokládala druhá kolej a rozšiřovaly se některé stanice (například Adamov).

změna staničení

Význam trati stoupl po roce 1870, kdy byla postavena trať z Brna do Vídně přes Střelice. StEG tak získal souvislou spojnici s Vídní a propojení přes celou monarchii do Děčína přes Vídeň a Budapešť až k tehdejším rumunským hranicím. Zároveň bylo sjednoceno staničení - na severním nádraží navázalo na střelickou trať, která sem byla přivedena spojkou z rosického nádraží.

V roce 1909 došlo k zestátnění StEGu a tím také celé třebovské trati. V letech 1910-1911 následovala obnova tratě spojená s rozšiřováním kolejišť ve stanicích a budováním nového staničního a traťového zabezpečovacího zařízení. Význam trati neklesl ani po roce 1918, neboť se stala stala spojnicí Prahy s Bratislavou.

Po druhé světové válce byl nejvíce poškozen úsek Brno - Adamov, kde bylo zničeno sedm mostů. V roce 1947 byla zprovozněna budova zastávky v Bílovicích ve směru od Brna a byla zřízena zastávka v Adamově. V poválečném období odlehčila třebovské trati nově postavená trať z Brna do Havlíčkova Brodu, která byla v roce 1966 elektrizována a během dalších let na ni přešla většina tranzitní dopravy, včetně expresních vlaků. Změnila se také nádraží na obou koncích trati. V Brně-Maloměřicích i v České Třebové vyrostly moderní seřaďovací stanice doplněné dalšími provozními zařízeními.

Při stavbě maloměřického nádraží byl úsek trati Židenice - Odb Hády přeložen o několik set metrů východněji. Při této změně trasy zanikla zastávka Obřany. Část původního kolejiště je zachována v podobě vlečky maloměřické cementárny.

Ve 2. polovině 20. století proběhlo na trati několik rozsáhlých stavebních akcí:

Poválečná rekonstrukce mostů a tunelů

• 1947-1948 ... rekonstrukce tunelu I
• 1948 ... rekonstrukce tunelu II
• 1948-1950 ... rekonstrukce tunelu III
• 1950 ... rekonstrukce tunelu IV
• 1951-1952 ... rekonstrukce tunelu IX

Příprava na elektrizaci - zvětšování průjezdného profilu tunelů

• 1957-1958 ... rekonstrukce tunelu II
• 1962-1965 ... rekonstrukce tunelů IX a X
• 1966-1971 ... rekonstrukce tunelů III a IV
• 1972-1974 ... snesení tunelu V
• 1975-1982 ... rekonstrukce tunelu VII
• 1982-1985 ... snesení tunelu VI
• 1988-1992 ... stavba nového tunelu VIIIa
• 1992-1996 ... rekonstrukce tunelů I a II
• 1994-1997 ... rekonstrukce tunelu VIII

Při úpravách profilu byly (s výjimkou tunelu VIII) odstraněny původní portály.

V úseku Brno - Adamov byl začátkem 70. let spuštěn automatický blok. Postupně byly také jednotlivé stanice na trati vybaveny světelnými návěstidly.

Velkou změnu přineslo rozhodnutí z roku 1994 o napojení České republiky na Evropskou železniční expresní síť vybudováním železničních koridorů. Trať Česká Třebová - Brno byla zahrnuta do trasy I. koridoru (Děčín - Břeclav). V úseku Skalice nad Svitavou (včetně) - Maloměřice (mimo) probíhaly práce v období 11. 3. 1996 - 30. 6. 1998. Elektrizace byla provedena až do Židenic, kde navázala na úsek Židenice - Modřice, který byl elektrizován již 19. 5. 1967. Byly zřízeny napájecí stanice v Blansku a Svitavách a spínací stanice v Maloměřicích a Letovicích. V úseku Opatov - Svitavy se nachází styk dvou napěťových soustav. Maximální rychlost ve jmenovaném úseku je 120 - 140 km/h (místy 70 km/h). Došlo tu k opravě 36 mostů, 12 propustků a bylo vyměněno 9 přejezdů. Okolo tratě bylo vybudováno 5 km opěrných zdí, vzniklo přes 5 km nových nástupišť, byla zastřešena nástupiště v Blansku a Skalici nad Svitavou. Byl sanován tunel I (1996-1998) a vyměněn ocelový most u Babic nad Svitavou. Během těchto náročných prací došlo k výlukám obou traťových kolejí současně. Stalo se tak v úsecích Adamov - Blansko (25. 3. 1996 - 15. 10. 1996) a Brno - Adamov (25. 3. 1996 - 15. 12. 1996). Ve výsledku byly všechny stanice vybaveny moderním zabezpečovacím zařízením řízeným počítačem. Se stavbou koridoru a elektrizací zanikl původní ráz trati a zmizelo velké množství drážních staveb.

Pantografová zkouška měřicím vozem Elektrizace železnic a.s. proběhla v září 1998 v úseku Maloměřice – Blansko. Tato zkouška byla vyžádána investorem, neboť do té doby nebyla elektrizována trať s oblouky pod 300 m na rychlosti kolem 80 km/h. Zkouška dopadla na výbornou, stejně jako pantografové zkoušky měřicím vozem TÚČD (posléze TÚDC a dnes CTD) dne 7. 1. 1999. Je však pravdou, že drobné zádrhely tuto zkoušku doprovázely. Měřicí vůz EŽ byl připraven v Maloměřicích, ale výpravčí poslali lokomotivu (řady 230 DKV Brno-Maloměřice, strojvedoucí Fiala) přímo do Blanska. Docela jsme se divili, co tam najednou mašina dělá. Další zajímavostí je, že po cestě do Blanska srazila srnku. Strojvedoucí to nahlásil a rozběhl se závod, kdo bude u srnky první. Vyhrála traťovka. Nicméně vše dopadlo na jedničku a týden po rychlé pantografové zkoušce, tedy 14. 1. 1999, přijel z Prahy protokolární vlak tažený pražskou 363.120-7 do Blanska na slavnostní zahájení elektrického provozu. Ten začal se změnou GVD dne 21. 1. 1999, kdy první vlak tažený elektrickou lokomotivou byl 4702 Brno – Česká Třebová: HV 363.173-6, strojvedoucí Petr Svoboda, cvičný a já, jsme bez problémů dovedli vlak po celé trase. Po cestě už byla nachystána laminátka na vlaku z Letovic do Brna a mezi Letovicemi a Březovou jsme potkali poslední osobák Česká Třebová – Brno tažený brejlovcem. Tak tolik moje vzpomínky na zahájení elektrického provozu. (Michal Šenkýř)

V novém tisíciletí proběhla řada rekonstrukcí:

• V roce 2014 proběhla oprava mostu přes ulici Špitálka. Most obdržel betonové čelní stěny, v nichž byly ukotveny příčné svorníky stahující mostní konstrukci. Při těchto pracích byl přechodně omezen pouze provoz pod mostem, vlaky nebyly nijak omezeny.
• V roce 2015 proběhla modernizace úseku Židenice – Maloměřice (Hády). Akce zahrnovala sanaci spodku (včetně rekonstrukce mostů přes ulice Markéty Kuncové a Karlova) a obnovu svršku.
• V letech 2016 a 2017 proběhla zásadní rekonstrukce tzv. Pražského viaduktu mezi ulicemi Vlhká a Špitálka. Oprava mostu byla rozdělena na dvě časové etapy. V první etapě v roce 2016 byly provedeny práce bez omezení železničního provozu. Most má po zásadní přestavbě v úseku mezi Kolištěm a Vlhkou ulicí na přelomu 60. a 70. let 20. století dvacet kleneb – podle původního číslování 21–40, nyní nově 1–20 („jednička“ je nad Vlhkou ulicí). Bylo odstraněno zazdění a výplně některých otvorů, které byly v minulosti využívány jako sklady. Byla provedena injektáž zdiva kamenných kleneb a pilířů. Do klenby a pilířů byly následně vyvrtány otvory a provedeny drážky pro vedení příčných spínacích lan. Byly zhotoveny nové železobetonové čelní stěny tloušťky 50 cm, ve kterých byly osazeny kotvy příčného předpětí. Otvory 3–5, 11–15, 18 a 19 byly zrušeny: přes celou šířku otvoru byly vybetonovány nové stěny a otvory následně vyplněny lehkou popílkocementovou směsí. V následné druhé etapě v roce 2017 byla během stodenní výluky opravena vodotěsná izolace rubu mostu. Bylo demontováno trakční vedení, odstraněny koleje, štěrkové lože a kompletně zásyp kleneb. Dále bylo odstraněno zábradlí a odbourány římsy. Byly dobetonovány římsy a na celém mostě byla provedena nová vodotěsná pásová izolace. Na dokončenou izolaci se vrátil zásyp, bylo osazeno nové zábradlí a položeny nové bezstykové koleje. Byly vztyčeny nové stožáry a zavěšeno nové trolejové vedení. Ve stejné výluce byla provedena v rámci jiné stavby také kompletní výměna kolejového svršku v rozsahu od konce mostu po zhlaví Brna-Židenic.
• V roce 2020 proběhla oprava mostu přes řeku Svitavu v úseku Hlavní nádraží – Židenice. Na mostě byly vyměněny mostnice, byly opraveny trhliny a vyměněno deformované ztužení, dále byla provedena sanace spodní stavby a ložisek.
• V roce 2022 proběhla rekonstrukce mostů přes ulici Šámalovu: cihlového klenbového mostu a přilehlé ocelového mostního provizoria koleje posvitavské vlečky. Oba byly nahrazeny železobetonovým deskovým mostem.



Použité a doplňující zdroje:
- literatura o historii tratě (viz Zdroje)
- Mottl, K. Rekonstrukce tunelů trati Brno – Č. Třebová. Sborník příspěvků konference Juniorstav 1999.
- Horák, V., Svoboda, R. Pohlednice s železničními tunely v Moravském Švýcarsku. Tunel, č. 2/2014.
- Šoukalová, G., Hökl, L., Horáček, J. Oprava mostu v km 156,375 (Pražský viadukt) na trati Brno – Česká Třebová. Sborník příspěvků konference Železniční mosty a tunely 2018.
- projektová dokumentace uvedených rekonstrukcí


(1/2024)

odkazy: Hlavní nádraží | Židenice | Husovice | Obřany | Maloměřice | Bílovice nad Svitavou